Рудольф Дизель

[GolDen]

В этот день ровно 120 лет тому назад произошло весьма знаменательное событие. Немецкий инженер Рудольф Дизель провел первые успешные испытания нового двигателя собственной конструкции. Прекрасный повод вспомнить грустную в общем-то историю Дизеля, которому изобретение вселенского масштаба, увы, так и не принесло счастья.
Однажды в Аугсбурге...

Он сделал глубокий вдох, окинул взглядом железную громадину стационарного двигателя и решительно кивнул помощнику: «Ну, Люциан, с Богом!».

Рудольф был полностью поглощен процессом и совершенно не замечал нескольких пар любопытных глаз, следивших за ходом эксперимента. Ну еще бы! Может и не все, но очень многие сотрудники «крупповской» фабрики знали — сегодня, 10 августа, герр Дизель собирается опробовать свое изобретение. Как такое пропустить?!


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/d/b/db9aa4e18e2285c32fbe546356e211f0_small.jpeg
Рудольф Дизель, обессмертивший свое имя созданием самого, пожалуй, эффективного мотора 20 века

Последим-ка и мы за событиями от третьего лица.

Вот высокий интеллигентный мужчина (Рудольф Кристиан Карл Дизель собственной персоной) присоединяет ремень парового двигателя к маховику. Вот он открывает краник топливного насоса. Ну же, сейчас, вот сейчас...

На несколько мгновений в воздухе зависает тишина, прерываемая лишь шипением паровой машины. И вдруг раздается оглушительный взрыв! Казалось, в мастерскую залетел и взорвался артиллерийский снаряд. От огромного в полтора человеческих роста мотора конструкции Дизеля остаются лишь рожки да ножки. Мелкие металлические осколки и битое стекло разлетаются словно картечь, засев в стенах и перегородках. Только каким-то чудом никто не пострадал.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/2/b/2bf679ba03469d6683267831380942fd_small.jpeg
Тот самый патент, который делает все моторы с воспламенением от сжатия наследниками теорий Рудольфа Дизеля

— М-да... — только и протянул молодой инженер, когда дым, наконец, рассеялся. — Ну ничего — ведь хотеть чего-то, означает стремиться! Будем пробовать еще...

Занавес.
Отличник учебной подготовки

Любовь к пафосным, порой банальным, но при этом бесспорно справедливым высказываниям отличала Рудольфа Дизеля с самого детства. А еще будущий создатель ныне всемирно известного двигателя страшно не любил отступать от намеченных целей. С целеустремленностью у него всегда был полный порядок.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/e/b/eb8112311f94ba0662dbcb36fb675b3b_small.jpeg
Слева масштабная модель первого удачного мотора конструкции Дизеля... а справа его реплика в натуральную величину. В высоту одноцилиндровый агрегат достигал трех метров!

Рудольф Кристиан Карл Дизель родился 18 марта 1858 года в Париже. Его родители — немцы по национальности — владели довольно успешным семейным бизнесом по продаже кожаных изделий. В 1870-м антигерманские настроения во время франко-прусской войны вынудили семейство Дизелей покинуть столицу Франции и переехать в Лондон, а еще через пару месяцев Рудольфа определили в престижную королевскую школу в немецком Аугсбурге. Учился он с упоением, особенно налегая на математику, физику и черчение. Еще важнее — Дизель в достаточно трепетном возрасте осознал собственное призвание. Как бы пафосно это ни прозвучало.

— Дорогие папа и мама, я совершенно отчетливо понимаю, что превыше всего на свете хочу стать инженером. Надеюсь, вы не будете против? — справлялся в письме к родителям Руди, которому на тот момент не исполнилось и 15 лет.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/3/c/3c5fd3af76d04c0a0c27496b6f3a13c7_small.jpeg
Мемориальная доска в доступной форме расписывает вклад идей Рудольфа Дизеля в развитие человечества

Убедить предков, видевших в сыне прежде всего продолжателя семейного бизнеса, оказалось непросто. Но Дизель — разве мы не сказали, что он обладал еще и роскошным даром убеждения? — справился.

В 1875-м он поступает в знаменитый на всю Европу Мюнхенский политех, где под руководством профессора Карла Линде (между прочим, изобретателя машинки для производства льда) становится настоящей легендой этого учебного заведения. Спустя четыре года он сдаст экзамены с самыми высокими за всю историю вуза оценками. И это при том, что при подготовке к выпускным Дизель в буквальном смысле чуть не умер от приступа брюшного тифа! А всего несколько недель спустя отличник учебы устраивается на работу в швейцарскую компанию Sulzer Works — уважаемого специалиста в области холодильного оборудования.
Нечто новое

Годы упорной учебы, наконец, стали приносить плоды. Очень скоро Дизель из рядового специалиста превращается в руководителя. Способного молодого человека назначают директором нового парижского филиала компании. Более того, его патент на систему очистки кубиков льда, которые можно было использовать для баров и ресторанов, в одночасье сделал Рудольфа богатым человеком. Богатым, но отнюдь не ленивым.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/2/7/2799b1f54dc819815d72e12cea491625_small.jpeg
Тот самый пароход «Дрезден» — место, где Рудольфа Дизеля последний раз видели живым

Холодильники и машинки для приготовления льда — это, конечно, хорошо, но еще с институтской скамьи Дизель грезил большим. Изобретением, которое оставит след в истории, он считал создание принципиально нового двигателя. Самые распространенные в то время паровые машины казались Рудольфу примитивными и грубыми. Не без оснований — ведь лишь 10% тепловой энергии они преобразовывали в полезную работу. Какое поле для улучшения!

Дизель внимательно изучал труды французского инженера, специалиста по термодинамике Сади Карно, еще в середине 19 века описавшего теоретические принципы работы двигателя с идеальным рабочим циклом. Француз отмечал особую важность температурных режимов, но Рудольф... для начала свернул не туда. В своем желании улучшить паровую машину он решил вместо пара использовать аммиак. Но эксперименты с аммиаком, хорошо знакомым Рудольфу по работе с холодильным оборудованием, лишь раньше времени подорвали его здоровье.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/2/e/2e6ea446d88fedbb91d3a05b1bb26b84_small.jpeg
Почтовые ведомства многих стран, а уж Германии в особенности, выпускают марки с изображением Рудольфа и его главного изобретения

Затем уже в конце 80-х годов Дизель вернулся к трудам Карно, попутно ознакомившись и оценив устройство двигателя внутреннего сгорания, работающего по циклу Отто. Именно отсюда он медленно, но верно начал приближаться к истине.

Рудольф пришел к выводу — эффективность работы двигателя внутреннего сгорания увеличивается вместе с ростом степени сжатия. Проблема состояла в том, что излишнее сжатие топливной смеси приводит к слишком раннему воспламенению. Тогда Дизеля и осенило — сжимать в цилиндре на самом деле нужно воздух и лишь в самом конце такта сжатия добавлять в камеру сгорания топливо. В теории это сулило более чем серьезное повышение производительности.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/7/8/78c6c0ff693e9f7f8e25d04b7bbd3f90_small.jpeg
Первый дизельный грузовик фирмы MAN появился лишь в 20-х годах 20-го века

Рудольф, как человек не только образованный, но и предусмотрительный, потрудился зарегистрировать свои теоретические пока еще выкладки в правовом поле. Соответствующий патент он оформил еще в 1892-м, а чуть позже, запасшись документами и чертежами и, конечно же, призвав на помощь все данное природой красноречие, Дизель отправился в замок Фридриха Круппа — крупнейшего индустриального магната Германии.

Рудольф понимал: чтобы реализовать свои планы, ему понадобится помощь крупного промышленника. Ведь сам принцип работы нового мотора подразумевал крайне высокую культуру производства и серьезные инвестиции.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/2/6/26f0504201b62c61bd67bf4d5d72e738_small.jpeg
Дизеля с переменным успехом пробовались даже в авиации. На снимке экспериментальный радиальный дизельный мотор BMW 114

Переговоры закончились более чем успешно. Крупп, заинтересовавшись идеей перспективного мотора, не только предоставил Дизелю помещение и оборудование для экспериментов, но и согласился всячески материально поддерживать энергичного изобретателя.

Что было потом, вы отчасти уже знаете. Долгие месяцы подготовки и пробный пуск в августе 1893-го, закончившийся оглушительным (во всех смыслах) провалом.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/5/d/5d783b139df5a1a68598724a137deb51_small.jpeg
Сегодня дизельные моторы повсеместно используются в морских и речных судах...

Неудача только раззадорила Дизеля. Он вновь с энтузиазмом окунулся в работу, теперь уже понимая — его идея верна, остается лишь найти правильный баланс давления, времени впрыска и количества топлива. Экспериментируя практически наугад, Рудольф в конце концов нашел верную комбинацию — 17 февраля 1894 года его мотор заработал как надо.

Дизель тут же засел за разработку улучшенной, вернее, по его собственным высказываниям, «идеальной» версии двигателя. В марте 1895-го шедевр был готов. Получив систему водяного охлаждения и увеличенный ход поршня, этот одноцилиндровый агрегат выдавал мощность 34 л.с., а его механическая эффективность достигала 67%. Космос по сравнению с 10-процентными показателями паровиков. Наконец, удалось и решить проблемы с надежностью — на стенде в «крупповской» мастерской мотор молотил две недели без остановки.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/4/6/463dd0d82e21c6b3f8507b4c9f5eebcd_small.jpeg
...легковых автомобилях самых престижных брендов

Короче говоря, это был абсолютный успех. Не пройдет и трех лет, как изобретение Дизеля найдет применение едва ли не во всех областях человеческой деятельности: от стационарных моторов до подводных лодок. Свой 40-летний юбилей Рудольф отмечал уже будучи миллионером.
Во все тяжкие

Парадоксально, но именно с этого момента его жизнь стремительно понеслась под откос. Деньги не принесли ему счастья. Конечно, Дизель построил роскошный дом в Мюнхене, купил автомобиль, но при этом начал вкладывать деньги в сомнительные проекты. Он щедро и довольно бездумно инвестировал в разработку новых нефтяных месторождений, в электрокомпании, недвижимость... Ни одно из вложений так и не вернулось прибылью. Хуже того, дизельные моторы из первых партий не всегда отличались заявленной надежностью. Рудольфу порой приходилось расплачиваться с недовольными клиентами из собственного кармана. Наконец, и здоровье конструктора на глазах ухудшалось — стремительно развивалась подагра...


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/c/9/c9f4d74269ddc5af2ddcc654362253d9_small.jpeg
В Европе более половины продаваемых новых автомобилей заправляются дизельным топливом

Критика, подчас заслуженная, но чаще нет, финансовые неурядицы — взлет до статуса миллионера и стремительный спуск вниз, как и пошатнувшееся здоровье, могут подкосить даже самую целеустремленную и уверенную в своих силах личность. Впрочем, никто не ожидал, что история Дизеля закончится настолько трагично...

29 сентября 1913-го Рудольф вместе с друзьями и соратниками Георгом Карельсом и Альфредом Лукманном сел на пароход «Дрезден». Пункт назначения — Соединенное Королевство, город Ипсвич. Там должна была состояться церемония закладки первого камня в фундамент нового завода по производству дизельных двигателей. По свидетельству очевидцев, инженер пребывал в неплохом расположении духа и после ужина, пожелав всем спокойной ночи, удалился в свою каюту.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/6/6/6649dbddb8b9a46004c0931ca83c9abd_small.jpeg

На завтрак он так и не вышел. В каюте не обнаружили следов взлома, кровать оказалась застеленной. Здесь же спутники Дизеля нашли золотые часы и ежедневник Рудольфа, в котором напротив даты отплытия «Дрездена» стоял жирный крест...

Спустя две недели из холодных волн Северного моря выловили утопленника. Идентифицировать погибшего удалось лишь по личным вещам — Ойген Дизель опознал кошелек, очки и аптечку отца.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/e/4/e4ac461fa5e8dcbcce4b8d33400912c2_small.jpeg
Противосажевый фильтр, впервые представленный на Peugeot 607 HDi, решил последнюю серьезную проблему современных дизельных моторов — черный выхлоп

Поклонники теорий заговора до сих пор не сомневаются — это было убийство, искусно замаскированное под сведение счетов с жизнью. Действительно, в те времена у Дизеля было много завистников и недоброжелателей, но не до такой же, право слово, степени! Скорее уж знаменитые целеустремленность и упорство единственный раз изменили изобретателю. Изменили, увы, в самый неподходящий момент.

[Maxwell]

Никада дизеля у меня не было :0123:

[Anna_Prayd]

Никада дизеля у меня не было :0123:

у меня уже 3)))

[resurs66]

Никада дизеля у меня не было :0123:
Не вздумай купить:0123:

---------- Добавлено в 22:45 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 22:43 ----------


у меня уже 3)))
Ань,так ты трактористка со стажем?:0123:

[Anna_Prayd]

Ань,так ты трактористка со стажем?:0123:

Ага, как-то даже не задумывалась об этом :0123: Следующая думаю тоже дизель будет. Они конечно не такие шустрые как бензинки. (Я после дизеля на бензинке себя Шумахером чувствую :0123:), зато экономичнее. Главное избавляться от нее до ремонта движка и зимой зимнюю саляру заливать)))

[Maxwell]

resurs66, хай меня ранят :0123:

[Anna_Prayd]

resurs66, хай меня ранят :0123:

А ты не зарекайся :0123:

[resurs66]

resurs66, хай меня ранят :0123:

А я "зажигалки" не перивариваю,кроме УАЗа конечно.

[hunter179]

А мне нравится история про Рудольфа Дизеля:
Один судовладелец обратился к Дизелю с проблемой.На одном из его корабликов в дизельном двигателе появился стук слышимый при работе оного.Дизель прибыл на судно,осмотрел двигатель и поставив мелом крестик,приказал просверлить в этом месте отверстие.После проведения этой операции стук пропал.Судовладелец попросил обозначить стоимость проведённой работы.Дизель выдал цифру в 10000 марок.На вопрос,слегонца охреневшего судовладельца:"За что такие деньжищи,за нарисованный мелом крестик?"Дизель выдал калькуляцию:
1) Поставил мелом крестик - 1 марка.
2) Знал,где поставить мелом крестик - 9999 марок.

[resurs66]

А мне нравится история про Рудольфа Дизеля:
Один судовладелец обратился к Дизелю с проблемой.На одном из его корабликов в дизельном двигателе появился стук слышимый при работе оного.Дизель прибыл на судно,осмотрел двигатель и поставив мелом крестик,приказал просверлить в этом месте отверстие.После проведения этой операции стук пропал.Судовладелец попросил обозначить стоимость проведённой работы.Дизель выдал цифру в 10000 марок.На вопрос,слегонца охреневшего судовладельца:"За что такие деньжищи,за нарисованный мелом крестик?"Дизель выдал калькуляцию:
1) Поставил мелом крестик - 1 марка.
2) Знал,где поставить мелом крестик - 9999 марок.

:0123::0134:

[FROL1]

Анна , современные дизеля по всем параметрам превосходят бензиновые моторы!

[resurs66]

Анна , современные дизеля по всем параметрам превосходят бензиновые моторы!

Ты Максу об этом скажи,а Аня об этом знает :0123:

[FROL1]

Макс не поверит, надо брать 0,5л и все популярно объяснять:))))

[resurs66]

Макс не поверит, надо брать 0,5л и все популярно объяснять:))))

:0123::0134: и устроить тест-драйв

[Anna_Prayd]

Анна , современные дизеля по всем параметрам превосходят бензиновые моторы!

так я ж не против. Я фанат дизельков)))

[resurs66]

так я ж не против. Я фанат дизельков)))

Наш человек :0134:

[Maxwell]

Макс не поверит

Вообще то это я утверждал :0210: Но цена, цена, уууууууууууу

[GolDen]

Когда попадаешь в Европу, обращаешь внимание — кругом дизельные автомобили! Для нашей же страны двигатели на «тяжёлом топливе» остаются экзотикой. В прошлом году матч «Бензин против Дизеля» закончился со счётом 93:7 — бензиновых легковушек продаётся заметно больше, аж 93%. Почему?


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/1/9/199d344d5f523ced377b9c3ef79ac86f_small.jpeg

Ответ прост. Половина продаж новых автомобилей сегодня приходится на модели ценой от 500 тысяч до 1 миллиона рублей, ещё треть — на легковушки дешевле полумиллиона. А для этих сегментов дизель выходит слишком дорогим удовольствием. Например, бензиновый 102-сильный Renault Duster 1.6 «на механике» стоит 597 000 «деревянных», а его собрат, потребляющий солярку (отметим, при меньшей мощности), обойдётся на целых 65 000 рублей дороже! Так что культуре владения дизельной техникой появиться банально неоткуда. Отсюда и растёт дерево ошибочных стереотипов...


Стереотип 1. В нашей стране нет хорошего дизельного топлива

Увы, нарваться на некачественное топливо с равным успехом имеют шансы владельцы как дизельных, так и бензиновых машин. Подтверждение тому — наш недавний материал «Масляная чума»: новая проблема для автомобилистов». Однако опрошенные нами представительства марок единогласно ответили, что гарантийные обращения из-за низкого качества российской солярки стали крайне редкими. В первую очередь потому, что владельцы автомобилей с дизельным двигателем «исторически» очень осторожны в выборе заправок, в отличие от более расслабленных владельцев бензиновых версий.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/e/3/e37669dd5dd37940773a56851f698ad3_small.jpeg
Часто ли сейчас встречается «палёное» топливо? В 2007-м году эксперты «Авторевю», испытав 15 образцов дизтоплива, выяснили, что заправки «продают достаточно качественную солярку без воды, бензина и механических примесей», при этом «риск нарваться на недешевый ремонт топливной аппаратуры сейчас существенно ниже, чем раньше». С того времени качество солярки только улучшалось

Так что основной залог здоровья любого мотора — правильный выбор заправок. Хотя при эксплуатации дизеля есть нюанс. С наступлением холодов хозяину такой машины приходится проделывать важную операцию — проверять, зимнюю ли солярку продают на АЗС. Чем отличается зимнее дизтопливо от летнего? По мере понижения температуры летнее сначала мутнеет (при −5ºС начинают образовываться кристаллы парафинов), затем топливо густеет настолько, что теряет способность прокачиваться через фильтр и, наконец, происходит полное застывание — при −10ºС солярку, предназначенную для тёплого времени года, поджидает полная потеря текучести.

Зимнее топливо отличается меньшим содержанием парафинов, потому оно дороже, но зато при отрицательных температурах не превращается в кисель. Для «зимы» характерны следующие показатели: температура помутнения — от −25 до −35ºС (в зависимости от климатической зоны, для которой предназначена солярка), а температура застывания — от −35 до −45ºС. Есть также межсезонный (нечто среднее между «летом» и «зимой») и арктический «дизель», который продаётся «на северах». Но имейте в виду: после введения технического регламента и отмены ГОСТов, владельцы заправок больше не обязаны переходить на зимние сорта топлива в определённые сроки!


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/7/c/7ce0a527cb3931acfd8b6de8bf79c9f9_small.jpeg
В ноябре 2007 года журналистам «Авторевю» на 5 заправках из 15 продали летнюю солярку! Шесть лет спустя, в декабре 2013-го, наши коллеги из «За рулём» повторили эксперимент: две АЗС торговали «летом», одна — качественной «зимой», а восемь станций предлагали межсезонные варианты, которые при -22ºС помутнели, но сохранили текучесть

И некоторые «топливные бароны» до последнего торгуют летней соляркой... По «зимним» ценам, разумеется. Как отличить «лето» от «зимы»? Визуально — никак, можно только довериться паспорту качества топлива (его обязан показать оператор АЗС), где указана предельная температура фильтруемости. Поэтому «дизелисты» под занавес осени начинают для подстраховки вливать так называемые антигели — депрессорные присадки, которые понижают температуру застывания на 10-20ºС, но увеличивают стоимость каждого литра топлива на 40-60 копеек. Правда, здесь надо иметь в виду, что на гарантийных машинах использование присадок чревато последствиями — многие автопроизводители прямо запрещают их применение для своих моделей.


Стереотип 2. Зимой дизель плохо заводится

Важно знать, что нужно для уверенного запуска дизеля. Воспламенение солярки происходит от контакта с очень горячим (около 400ºС) воздухом, а для его нагрева требуется, чтобы сжатие происходило быстро. Для решения первой проблемы придуманы свечи накаливания, а для шустрого вращения коленвала (от этого зависит быстрота сжатия) на дизельные машины ставятся более мощные стартеры и аккумуляторы. На благо зимнему запуску пошли и маловязкие моторные масла, которые сегодня применяются повсеместно.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/5/d/5dab8b31377408de6d8cd833554f8566.jpeg
Такую статистику по дизелям приводит европейский офис компании Bosch — одного из мировых лидеров по производству топливной аппаратуры (к слову, именно бошевцы учили «хорошим манерам» дизель ЗМЗ, который ставится на UAZ Patriot)

Выходит, если в баке плещется подходящее по сезону топливо, аккумулятор заряжен, а стартер работоспособен, дизель заведётся даже при самой экстремальной температуре... Не совсем: помешать успешному запуску может, к примеру, забитый замёрзшим конденсатом топливный фильтр (помните, как сосед-камазист прогревал свой грузовик паяльной лампой?). Правда, лазить под машину больше не нужно — современные машины оснащены подогреваемыми фильтрами, что, как правило, позволяет избежать проблем с застыванием влаги.

Но это — теория. А что на практике? Не так давно коллеги из «Авторевю» взяли два Peugeot 408, отличающихся силовыми установками, и отправили в климатическую камеру. При −25ºС что бензиновый, что дизельный моторы завелись играючи. При −30ºС двигатель Отто запустился только со второй попытки, а при −33ºС и вовсе отказался работать. Дизель же сдался только при −36ºС, а при −33ºС перед успешным стартом потребовал лишь 4 секунды на прогрев свечей накаливания и 5 секунд на работу стартера. Достойный результат!


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/0/1/01ece31c9c96119f673489d4104cd2a5_small.jpeg

Почему не завелась «бензинка»? Напомним, что мотор Peugeot оснащён распределённым впрыском — в цилиндр попадает заранее приготовленная смесь воздуха и бензина. Вполне возможно, что двигатель подвели калибровки, и состав приготовленной «инжектором» смеси оказался неподходящим. Другая возможная причина — это недостаточная испаряемость топлива (оно могло осесть на стенках впускного тракта): измеренное давление насыщенных паров составило 74 кПа — показатель весьма посредственный. В любом случае, вывод таков: на лютом морозе современный дизельный двигатель заводится не хуже бензинового.


Стереотип 3. Машина с дизельным мотором никогда не окупится

Это как посмотреть... Да, дизельная машина почти всегда дороже, нежели бензиновая, зато топлива расходует меньше — не секрет, что экономичность дизелей выше на 30-40%, благодаря большему КПД. Проверим? Возьмём 120-сильный бензиновый Peugeot 408 за 706 тысяч рублей, тогда как аналогично оснащённый 112-сильный седан с дизелем HDi стоит 751 тысячу. При нынешних средних ценах на «горючку» (для Москвы — 33,15 рубля за литр Аи-95 и 33,74 рубля за литр дизтоплива) это означает, что переплата за двигатель с воспламенением от сжатия окупится... только через 84 тысячи километров. Долго! Правда, для расчётов мы использовали заводские данные смешанного расхода топлива. И если не выезжать за пределы города, выгода наступит гораздо раньше — через 45 тысяч км.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/d/0/d0d158863494b56ee4d277a19dd18fa3_small.jpeg

Есть и второй момент — стоимость техобслуживания. Когда моторы TDI, HDi и прочие TDCi только появились в России, импортёры из осторожности вдвое сократили и без того скромные межсервисные интервалы. То есть если бензиновая иномарка должна была заезжать на сервис в среднем каждые 15 тыс. км, то дизельная — каждые 7,5 тысячи. Этак ни времени, ни денег не напасёшься! Но на сегодняшний момент промежутки между посещениями сервиса, независимо от типа двигателя, в основном, одинаковы. С точностью до копейки повторяются и ценники на техобслуживание.

Впрочем, эксперты все равно советуют, вопреки рекомендациям марок, вдвое (или, как минимум, в полтора раза) сократить предписанные интервалы. Дескать, малозольные масла (их применение для двигателей, оснащённых сажевым фильтром и/или системой рециркуляции отработавших газов, неизбежно) теряют свои свойства задолго до замены. Однако эти рекомендации эксперты приводят независимо от типа двигателя: большая часть жизни автомобиля сегодня приходится на пробки, когда пробеги мизерны, но количество моточасов набегает приличное. А с мотором также работает (и стареет!) масло!


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/e/6/e67774ede5230b4556c5a7a468c58d43_small.jpeg
Почему дизель стоит дороже? В сравнении с бензиновыми атмосферниками, оснащёнными распределённым впрыском, всё понятно: переплата уходит на турбонаддув (без него автомобильный дизель сейчас не встретишь) и более сложную систему питания. Плюс не забудем про большие запасы прочности «по железу» (элементы кривошипно-шатунного механизма и блок цилиндров), которые необходимы из-за больших нагрузок вследствие более высокой степени сжатия

«Бывалые» рекомендуют для сложных условий эксплуатации (езда в пробках к ним вполне относится) сократить межсервисный интервал замены масла в полтора-два раза. И помните: чем меньше масла в поддоне, тем быстрее оно стареет. Это закон! А потому старайтесь держать уровень чуть ниже верхней отметки на щупе.


Стереотип 4. Дизель сложнее в ремонте

Говоря про надёжность дизелей, обыватель подразумевает надёжность топливной системы, поскольку проблемы по части «железа» стали откровенной редкостью. Так вот, 80% современных дизельных двигателей оснащены системой питания типа Common Rail, а российские механики уже накопили достаточный опыт по обслуживанию и ремонту таких моторов. Найти запчасти также не сложнее, чем на бензиновый агрегат.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/f/b/fb3ff1369e3cf0697afc66fc27181597_small.jpeg
Если после ремонта дизельной аппаратуры в итоговом счёте увидите строчки «Замена топливного фильтра» и «Полная диагностика системы топливоподачи», не удивляйтесь. Поменять фильтр для дизеля Common Rail - это как почистить зубы после еды. А проверка всех компонентов необходима, чтобы точно отсечь возможные неисправности, даже когда причина поломки кажется очевидной, — таким образом хорошие сервисмены уберегают клиента от лишних расходов

А уж с ресурсом у этих моторов точно нет никаких проблем. Скажем, Peugeot не стесняется заявлять, что дизельные двигатели даже надёжнее бензиновых — линейка HDi считается самой беспроблемной во всей гамме силовых агрегатов, отличаясь наиболее низким процентом отказов. И российская статистика по проданным машинам на «тяжёлом топливе» это подтверждает.

Впрочем, к ремонту и обслуживанию Common Rail есть несколько важных замечаний. Во-первых, дизели не терпят грязи, поэтому для топлива применяются особые фильтры, обладающие высокой степенью очистки, — это значит, что нужно покупать только специальные расходники, и менять фильтр при любом (!) ремонте системы топливоподачи, а то и требовать ее полной промывки. Во-вторых, как уже говорилось выше, для экологичных агрегатов придётся приобретать недешёвое малозольное масло... Однако все это справедливо и для современных бензиновых двигателей (подробнее — в материале «15 заблуждений, которые помогут загубить двигатель»).


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/3/a/3a14364824d8ab650221332706619aa1_small.jpeg
Зима, мороз... Водитель дизельной машины открывает капот, а там кругом солярка! Скорее всего, это «сопливит» топливный насос, а причиной тому — загустевшее на холоде топливо. Впрочем, провериться на сервисе тоже не помешает: опытные мастера могут обнаружить и забитую сливную магистраль, и даже неисправность дорогого дозировочного блока. На автомобилях с пробегом такие проблемы в порядке вещей

К особенностям современных CR-систем наши эксперты-консультанты — инженеры сервисной станции, специализирующейся на ремонте дизельной аппаратуры — отнесли и неремонтопригодность отдельных компонентов вроде форсунки (её часто называют инжектором) и насосов. Но эти люди помнят прежние поколения дизелей (прежде всего, грузовых), где любой элемент подлежал восстановлению... В конце концов, владельцы бензиновых машин со впрыском сейчас тоже вынуждены покупать новые форсунки взамен потерявших годность и целиком менять топливные насосы. Так что неремонтопригодные детали — это скорее общее веяние времени, характерное для любого типа двигателя.


Стереотип 5. И вообще, дизель неудобен: он «холодный», медленный и шумный

При малой нагрузке для дизеля действительно характерна слабая теплоотдача, но инженеры уже давно решили эту проблему установкой дополнительного электрического отопителя (для крупных машин могут поставить даже несколько так называемых догревателей). Например, в автомобилях гольф-класса мощность таких «грелок» составляет внушительные 700-1000 Вт! Так что пассажиры точно не замёрзнут, а окна не затянет ледяным узором.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/b/a/bacc7cb17aa424e06a3ab8d5ea4fa87c_small.jpeg
Пересаживаясь с бензинового автомобиля на дизельный, будьте готовы сменить манеру вождения. Для наглядности мы приводим внешние скоростные характеристики опелевского мотора 1.6 CDTI: максимум крутящего момента приходится на 2000 об/мин, а мощности — на 3500 об/мин. Это значит, что крутить дизель «до звона» не имеет смысла, а нужно приучить себя ездить «на моменте», держа стрелку тахометра на уровне малых и средних оборотов

Но, справедливости ради, отметим, что прогревается салон машины, двигатель которой потребляет солярку, действительно медленнее. Эксперты из «Авторевю» при −25ºС измеряли динамику прогрева салонов двух «разнотопливных» Peugeot 408 и сделали вывод: «Салон дизельной машины прогрелся гораздо хуже: во всех контрольных точках температура к концу зачетной двадцатиминутки была на 5-8°С ниже, чем у бензиновой машины». Однако будь «бензинка» оснащена не распределённым, а непосредственным впрыском топлива, то по динамике прогрева, вероятно, вышел бы паритет — «непосредственные» моторы из-за высокого теплового КПД тоже считаются «холодными», притом догреватели для них стали появляться совсем недавно.

И медлительность автомобилей на «тяжёлом топливе» преувеличена. Скажем, с механической коробкой передач 2,0-литровый 140-сильный Ford Focus TDCi, проигрывая своему бензиновому собрату аналогичного объёма по количеству лошадей (у «бензинки» их 150), опережает его по динамике разгона до 100 км/ч: 8,9 с против 9,2 с! А 204-сильного мотора 3.0 TDI хватает, чтобы разогнать гиганта Volkswagen Touareg до «сотни» за 8,5 с, тогда как бензиновый Touareg 3.6 FSI, имеющий 249 л.с., быстрее всего на одну десятую секунды.


http://s020.radikal.ru/i714/1403/11/e38cb1e56b9c.jpg

Шум? Современные моторы с воспламенением от сжатия стали очень тихими, так что характерные урчание и вибрации на органах управления остались в прошлом. Самый свежий пример тому — обновлённый Opel Meriva, дизель которого европейская пресса единогласно прозвала шепчущим, поскольку при замерах внешнего уровня звука движущегося автомобиля 1.6 CDTI «накричал» всего на 70 дБ, тогда как атмосферный бензиновый 1.6 — на 73 дБ! Замеры из салона при разгоне дали следующие результаты: у дизеля — 68 дБ, у мотора на бензине — 74 дБ. Цифры говорят сами за себя.


Своими глазами

Мурманск, раннее утро, −33С. В совместной поездке компании Peugeot и Olympus собрались фото- и автожурналисты. Отличить одних от других оказалось просто. За завтраком на позывной «Кто пойдёт прогревать машины?» отозвались только коллеги-автомобилисты: им не терпелось своими глазами увидеть, как заведутся дизельные Peugeot 408 за Полярным кругом. Как оказалось — легко и непринуждённо. Несколько секунд на прогрев свечей накаливания, и под бодрое вращение стартера моторчик 1.6 HDi мгновенно ожил.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/c/5/c519ee71a428a5c5708c6faf7671c0aa_small.jpeg

В движении 112-сильный дизель напомнил не столько «народные» бензиновые «атмосферники» мощностью 110 и 120 л.с., сколько 150-сильный турбомотор серии THP — значения крутящих моментов близки, а потому похожи и характеры. При оборотах от 1,5 до 4 тысяч машина бодро выстреливает, радуя уверенным разгоном. И притом никаких дизельных шумов или вибраций. А уж расход и вовсе сказка: 6,5 л на сотню весьма драйверских километров. И это без единой попытки экономить! Сравнение не самое корректное, но коллеги на бензиновом 301-м при аналогичном маршруте «привезли» 9,9 л/100 км.

Климатический комфорт? Да, прогревается салон автомобиля с приставкой HDi медленнее, чем бензиновый коллега, но когда «печка» нагонит достаточно тепла, пассажирам комфортно, а стёкла не замерзают. Но самый необычный аргумент в пользу солярки привёл встреченный возле гостиницы владелец дизельного Фокуса: «Я дизель выбрал потому, что зимой заправляться лень — на улице холодно, из машины лишний раз выходить не хочется... А тут залил полный бак и неделю катаешься». Будем переходить на «тяжёлое топливо»?


Дизель-юбиляр

С того момента, как Рудольф Дизель провёл первые успешные испытания нового двигателя собственной конструкции, прошло 120 лет — своеобразной юбилейной медалью этому событию стал материал Данилы Михайлова «Избыточное давление». Однако 2014-й оказался для мотора с воспламенением от сжатия богатым на юбилеи: в 1924 году — ровно 90 лет назад — начался выпуск первого серийного автомобиля с дизелем! Это был грузовик марки MAN. Через 8 лет немецкий производитель тяжёлой техники и вовсе откажется от бензиновых силовых агрегатов, полностью отдав предпочтение экономичным двигателям, потребляющим солярку.


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/d/f/df7c7ae0554863fb5d4272a27557d108_small.jpeg

За почти вековую историю грузовые дизели впечатляющим образом эволюционировали. Взгляните на фото сверху. Надпись на растяжке над грузовой платформой гласит: «Самый мощный дизельный грузовик на планете!». В 1931-м, чтобы заполучить это почётное звание, инженеры MAN установили под длиннющий капот трёхосника 16,6-литровый мотор отдачей... 150 л.с. Нетрудно подсчитать, что удельная мощность составляла 9 л.с./л. Самый могучий из современных грузовиков марки MAN располагает 680 силами при рабочем объёме 16,2 л, то есть удельная мощность выросла почти впятеро, до 42 л.с./л.

Легковые дизели получили признание не столь стремительно. В 1936-м появляется Mercedes-Benz 260 D — «первый вставший на конвейер легковой автомобиль с тракторным мотором», как шутили современники. И это был провал! Никто не хотел покупать медленную, шумную, вибронагруженную машину, пускай и потребляющую на треть меньше топлива (так что массовая дизелизация легковушек началась только под занавес 70-х). 2,6-литровый двигатель первого «дизельседеса» выдавал всего 46 «лошадей», так что удельная мощность была вдвое больше мановской — 18 л.с./л. Много это или мало? Современный фордовский 1.6 TDCi готов похвастаться показателем 72 л.с./л, а упоминавшийся выше опелевский 1.6 CDTI выступил с рекордным результатом 85 л.с./л!


http://pic.auto.mail.ru/content/documents/in_text_images/7/7/7735c3d1124ddd9b2e73f89f28242cb3_small.jpeg

И хотя по показателям удельной мощности дизели только догоняют бензиновых коллег (скажем, бензиновый турбомотор 1.6 SCTi семейства EcoBoost с непосредственным впрыском, устанавливаемый на «Форды», располагает 94-114 л.с./л в зависимости от исполнения), по характеристикам момента они уже далеко впереди. Сколько ньютон-метров выдаст хорошо «наддутый» 1,6-литровый бензиновый двигатель? 250-270 Нм. А «потребители солярки» — 300-320. Притом «дизельные ньютон-метры» доступны при более низких оборотах, что даёт ощущение хорошей динамики при старте. Так что будущее у дизеля есть. По крайней мере, на ближайшие полвека точно.

Алексей Кованов (http://auto.mail.ru/article.html?id=45778)