Kia Quoris и чувство собственной важности

Kia Quoris и чувство собственной важности
Гостиница на берегу озера в Альпах, ресторан с мишленовскими звездами, автомобиль Kia — из этого ряда несложно вычеркнуть лишнее. Правда, речь сейчас идет о корейском седане, который стоит аж 2,5 млн рублей и всем своим видом говорит о том, что это самый необычный Kia в истории. Когда корейцы на полном серьезе пытаются поставить свою модель в один ряд с «Мерседесами» и BMW — это, как минимум, любопытно.



Двое господ, припарковавших свой Mercedes S-Класса около фешенебельной гостиницы, не поленились прогуляться лишние 20 метров чтобы рассмотреть незнакомую машину поближе. Один не проронил ни слова, а другой лишь удивленно вымолвил «Это Kia...», и они пошли дальше.

Если у нас по всем каналам гремит реклама этой модели, и корейская марка не поскупилась даже на то, чтобы лицом кампании стал сам Олег Меньшиков, то на Западе эту машину совсем не знают и вряд ли узнают. Дюжина «Кворисов» с московскими номерами прибыла в Швейцарию исключительно ради тест-драйва, организованного для российских журналистов, а вообще эта модель нацелена на рынок Кореи, Китая, Ближнего Востока и Америки... Но вот удивительно: знакомясь с «Кворисом», в первую очередь обращаешь внимание на то, что автомобиль создан не по азиатским или американским, а по европейским стандартам. Для представительского седана нет выше похвалы.


По длине Kia Quoris немного превосходит короткобазные Mercedes S-Класса и «семерку» BMW, но не дотягивает до длиннобазных. Соплатформенный Hyundai Equus крупнее собрата на 7 см, однако базы у них совпадают до миллиметра
Kia Quoris построен на платформе Hyundai Equus, и в иерархии моделей корейского концерна «Кворису» уготовано место на полступени ниже соплатформенного седана. Однако именно новинка выглядит флагманом корейского автопрома, и в этом, конечно, заслуга «звездного» дизайнера Питера Шрайера, который трудится в Kia с 2006 года. Он стал знаменит еще в 90-е, когда, работая в Audi, удивил мир моделью ТТ, однако его нынешние работы, созданные в Kia, по-своему не менее амбициозны.

На Московском автосалоне в прошлом году мне удалось пообщаться с этим мэтром автостиля по поводу «Квориса», и он тогда признал, что осознанно привносит в характер Kia западные черты. По его мнению, европейская школа автомобилестроения остается по сей день мировым лидером как с точки зрения дизайна, так и в области технологий. «Ну и все-таки я европеец, родом из Германии, и мой образ мышления сформирован западной культурой. Равно как и творческий почерк», — заключил тогда Шрайер. Что ж, результат его трудов налицо: перед нами определенно первый корейский автомобиль, который рядом с «Мерседесами», BMW и Audi не выглядит нелепой пародией.



Коэффициент аэродинамического сопротивления новинки составляет всего 0,27 — ровно столько же, сколько у Lexus LS460h, и это лучший показатель в классе. У «Мерседеса» S-Класса и «семерки» BMW — 0,28
Местность, куда мы прибыли, как нельзя лучше подходит для того, чтобы устроить «Кворису», что называется, проверку на вшивость. Получив в аэропорту Цюриха ключи от автомобиля, я должен был проделать путь до швейцарской столицы — Берна, — а на следующий день переехать через Альпы и попасть в итальянскую Ломбардию — регион потрясающе красивых озер и старинных вилл, где, как утверждается, обзавелись недвижимостью актер Джордж Клуни и телеведущий Владимир Соловьев. В общем, эта курортная зона не для простых смертных. Понятия о престиже, комфорте и вкусе тут особые. Когда смотришь на все это великолепие из окна Kia, не возникает ли ощущение диссонанса?..


В интерьер интегрирована аудиосистема Lexicon c 17 динамиками, и ее получаешь уже в базовой комплектаци. За девять подушек безопасности (включая коленную для водителя) также доплаты не требуют
Нет, его глушит великолепная шумоизоляция, и седоки пребывают в аристократической нирване благодаря хорошей работе пневмоподвески. Ради комфорта корейцы старались как могли: полости кузова заполнены специальной звукопоглощающей пеной, стекла — многослойные. Ну и главный вклад в создание ауры, подобающей автомобилю высшего класса, конечно, вносят материалы в салоне. Скажем, сиденья обшиты кожей известной марки Nappa — ничуть не хуже, чем у «немцев». Тот, кто привык ездить на моделях премиум-марок, лишь в некоторых нюансах сможет заметить огрехи. Где-то кожа на передней панели могла бы лежать и поровнее. Да и если в отделке консоли так щедро использован «живой» алюминий, то почему на передней панели так много банального пластика? И, пожалуй, будь на приборной доске хорошие стрелочные циферблаты, а не ЖК-экран, это смотрелось бы «дороже». Пусть некоторые премиум-марки тоже отказались от традиционных приборов, кто сказал, что они всегда правы?


Кожаный салон есть и в базовой комплектации, но высококачественная кожа Nappa – только в версиях от 2,57 млн руб.
Kia Quoris скроен по классическим лекалам представительских седанов: кузов более 5 м в длину, привод — задний, мотор — мощный. Под капотом — 3,8-литровая «шестерка» развивающая 290 л.с. На швейцарских шоссе, где во многих местах скорость ограничена всего 100 км/ч, ее возможностей более чем достаточно (по данным производителя, разгон до «сотни» занимает 7,3 с). Но если во внешности «Квориса» есть нечто обещающее спортивный нрав — заметно влияние BMW, что греха таить, — то повадки на дороге лишены баварской индивидуальности. Работа 8-ступенчатого «автомата», усилия на руле, реакции на тормоз — такие, как у любой среднестатистической машины XXI века, не хуже других, но и не лучше. Маловато этого для того, чтобы войти в круг избранных машин высшей категории.

Пневмоподвеска в стандартном режиме движения проявляет себя вполне достойно: ни лишней жесткости, ни раскачки, ни больших кренов в поворотах. А ведь можно еще нажать на клавишу Sport и... почти ничего не меняется. Возможно, те, кто занимались доводкой шасси, нащупав хорошие «стандартные» настройки, решили, что большая жесткость в спортивном режиме не пойдет на пользу управляемости. Думаю, едва ли владелец «Квориса» станет пользоваться клавишей Sport, равно как и Eco, которая переводит двигатель, «автомат» и даже кондиционер в режим экономии топлива в ущерб динамике, разумеется.



Создатели автомобиля отмечают, что развесовка кузова близка к идеальной: 52:48% в пользу передней оси. В сочетании с задним приводом и правильно настроенным шасси это соотношение должно обеспечивать «породистые» повадки в скоростных виражах. Впрочем, 290-сильная модификация не претендует на лавры спортседана
Надо отметить, что законодатели мод представительского класса традиционно предлагают выбор двигателей от 230 и как минимум до 500 л.с., а у Kia на наш рынок поставляется лишь протестированная нами 290-сильная модификация. В общем, становится ясно, что Quoris метит не в высшую лигу, а в определенную рыночную нишу. Любопытно узнать, в какую?

Сотрудники российского представительства Kia приводят довольно красивое обоснование своих рыночных расчетов: мол, корейская новинка — это модель представительского класса по цене бизнес-класса. В самом деле, ни у одной из западных марок нет моделей длиннее 5 метров, стоящих менее 3 млн рублей. Ну а за базовый Kia Quoris просят «всего» 2 миллиона рублей, что сравнимо с «пятеркой» BMW и Mercedes E-класса. Если мыслить прагматично, Kia делает клиентам довольно выгодное предложение. Только вот кто при покупке предмета роскоши и престижа мыслит прагматично?


Стрелка тахометра на анимированной приборной доске заметно отстает от реальных оборотов двигателя
Позади осталась не одна сотня километров, и настало время для самого главного теста. Представительский седан обязан радовать пассажиров задних мест больше, чем водителя, поэтому я уступаю место за рулем своему коллеге, а сам располагаюсь на диване второго ряда. «Ну что, есть ощущение, что жизнь удалась?», — спрашивает меня «мой водитель». По первым впечатлениям — вполне. Простор тут именно такой, какого ожидаешь от представительского седана, причем чувство собственной важности можно дополнительно усилить, «ликвидировав» правое переднее кресло. С пульта в заднем подлокотнике его можно не просто сдвинуть вперед, увеличив пространство для ног, тут нечто поинтереснее. Нажатием одной клавиши даешь креслу команду полностью сдвинуться и услужливо склониться, опустив «голову» практически до уровня «бардачка». Таким образом для VIP-персоны полностью открывается обзор вперед. Само собой, у задних седоков свой климат-контроль (правда, не раздельный), сиденья оснащены не только обогревом, но и вентиляцией, да их еще можно и регулировать.

Тянешься к клавишам в форме кресла... вот незадача: две из трех — бутафорские! Кнопки, изображающие спинку и подголовник, в отличие от аналогичных передних пультов, тут не двигаются вообще. Управлять можно только подушкой, хотя когда она сдвигается вперед, спинка тоже отклоняется более полого.


К сожалению, для пассажиров задних мест затруднительно подзарядить телефон или планшет: ближайшая 12-вольтовая розетка – в подлокотнике между передними сиденьями, а USB – лишь на центральной консоли
Как и полагается, заднее и боковые стекла оснащены шторками, но электропривод, к сожалению, имеет лишь задняя. Казалось бы, это мелочь, однако, владельцу машины, ездящему на правом заднем месте, придется изрядно мучиться, переваливаясь через подлокотник в попытках дотянуться до левого окна. Тут чувство собственной важности может и пострадать.

Для любой автомобильной марки флагманская модель — это образец ее высших достижений, шанс блеснуть, удивить. В этом плане Quoris является довольно противоречивой моделью. Если в экстерьере есть неожиданные детали, вроде причудливых фар, состоящих из 16 светодиодов, то вот в салоне с оригинальностью туго. Интерьер не назовешь скучным и безликим, но все интересные нюансы в той или иной степени скопированы у других марок. Джойстик автоматической коробки передач не может не напоминать аналогичный манипулятор, ставший фирменной чертой моделей BMW. Пульты регулировки сидений, расположенные на дверных панелях, сделаны в форме кресел — характерная черта «Мерседесов». И, кстати, любой, кто пользовался фотоаппаратами Canon, положив руки на руль «Квориса», сразу почувствует что-то знакомое: под большим пальцем правой руки — крупное «колесо» с кнопкой в центре. Это очень удачный орган управления настройками, применяющийся на фототехнике японской марки. Тут, конечно, глупо упрекать Kia в плагиате, напротив, странно, что подобный классный манипулятор пока не нашел широкого распространения на всех автомобильных рулях.


Когда BMW несколько лет назад внедрила джойстик вместо привычного селектора «автомата», это казалось эргономической причудой. Но данное решение прошло проверку временем, и едва ли стоит упрекать Kia за то, что она позаимствовала данную идею
Машине представительского класса полагается иметь полный набор электронных «гаджетов», и Kia ничего не остается, как соответствовать. Проще перечислить, чего тут нет: сеть Wi-Fi на борту отсутствует, систему автоматической парковки Quoris не получил, прибора ночного видения, помогающего распознавать в темноте пешеходов, тоже нет, но в остальном корейцы наделили автомобиль всеми теми «модными» устройствами, которых на Kia отродясь не бывало. Тут и активный круиз-контроль, поддерживающий безопасную дистанцию до впередиидущей машины, и проекционные приборы на лобовом стекле, и автодоводчик дверей, и электропривод крышки багажника, а уж о такой ерунде, как система контроля слепых зон или бесключевой доступ в машину, и говорить не приходится. Отдельно рассказывать о том, как реализованы все эти функции, смысла нет. Все работает успешно, впрочем, как и у других марок.

В тесте участвовали машины в комплектации, стоящей на ступень ниже, чем максимальная, а в топовой версии Quoris также оснащается системой кругового обзора, а в спинки передних кресел встроены 9,2-дюймовые мониторы.


В нюансах экстерьера «Квориса» много занимательного. Взять хотя бы светящуюся «загогулину» в корпусах зеркал, выполняющую роль «поворотников»
Говоря о перспективах «Квориса» на рынке, представители Kia утверждают, что в России появилось новое поколение состоятельных людей, которые не гонятся за престижными брендами, не стремятся кому-то что-то доказывать и готовы променять «немца» бизнес-класса на «корейца» размером побольше. Хотя едва ли маркетологи не отдают себе отчет в том, что покупатель автомобиля за 2,5 млн рублей осознанно платит, если можно так выразиться, за нематериальные достоинства машины: статус, традиции и за то, что она является символом успешности. Для всех остальных есть Toyota Camry и Nissan Teana, стоящие вдвое дешевле. Согласитесь, мало кто из покупателей швейцарских часов рассмотрит корейский или японский аналог как альтернативу.


Kia всегда старается предлагать самую длинную на рынке гарантию на свои продукты: на Quoris она составляет аж 7 лет. Хотя, как это всегда бывает, список узлов и агрегатов, подлежащих бесплатному ремонту, с каждым годом короче
После двух дней, проведенных в компании с Kia Quoris, у меня сложилось ощущение, что правильнее всего сравнивать новинку с ее прямым родственником Hyundai Equus, а также с Volkswagen Phaeton. И на их фоне Quoris выглядит очень привлекательно. Цены на Equus стартуют от 2,9 млн руб., а на Phaeton — от 3,6 млн руб. В то время как самый «нафаршированный» Quoris обойдется в 2,6 млн руб. Впрочем, преимущество Hyundai состоит в том, что за доплату можно получить более мощный 373-сильный мотор (от 3,5 млн руб.), а у Volkswagen уже в базе получаешь полный привод. Но при такой разнице в ценах Kia бьет этих конкурентов наповал.

Насколько вообще востребованы у нас подобные «нетрадиционные» седаны представительского класса? За 2012 год Hyundai Equus разошелся по России тиражом всего в 565 штук. То есть на каждого проданного «корейца» приходилось по три «Мерседеса» S-класса. Надо полагать, что такое же отставание ждет и Kia Quoris. Так что же, корейцы просчитались, решив пробиваться в представительский класс? Вовсе нет. У себя на родине эти модели весьма популярны в своей категории (не в последнюю очередь благодаря тому, что иностранные модели в Южной Корее обложены большими налогами). Да и надежды на успех в Китае, на Ближнем Востоке и за океаном тоже, наверное, не беспочвенны.



У нас же Kia Quoris, наверное, надо воспринимать не столько как рыночный продукт, сколько как художественное высказывание гениального творца автомобильного стиля Питера Шрайера и образец достижений корейских инженеров. Покупателю Kia cee’d и Sportage, я думаю, должно быть приятно, что выбранная им марка в области дизайна и техники уже принадлежит к числу мировых лидеров.

Самые «крутые» Kia прошлых лет
Несведущим читателям может показаться, что нынешнее появление большого люксового седана в гамме Kia — это какой-то неожиданный поворот в развитии марки. На самом деле компания начала пробовать свои силы в этом классе машин еще 20 лет назад. Правда, все крупные Kia до «Квориса» были переднеприводными, и с точки зрения дизайна ничего примечательного они собой не представляли, а по уровню отделки салона и оснащению их едва ли можно было сравнивать с мировыми лидерами премиум-класса.


Kia Potentia
Первый большой седан Kia Potentia увидел свет в 1992 году. Эта модель являлась лицензионной копией Mazda Luce, которая на тот момент уже была снята с производства. Этой модели суждено было стать одним из главных долгожителей под брендом Kia: автомобиль, несмотря на моральное старение, продержался на конвейере до 2001 года.


Kia Enterprise
В компании признали опыт удачным, и в 1997 году параллельно с Potentia в серию пошел Kia Enterprise. Этот автомобиль по сей день остается самым большим Kia в истории: в длину он превосходит Quoris на 11 см. Как и в случае с Potentia, в основу тут была положена японская разработка — Mazda Sentia.


Kia Opirus
В 1998 году Kia разорилась и перешла под контроль концерна Hyundai, по этой причине все следующие модели базировались на платформах материнской компании. В 2002 году появился Kia Opirus, созданный на платформе Hyundai Grandeur, и прославившийся тем, что по виду он напоминал Mercedes E-Класса, отразившийся в кривом зеркале. Автомобиль одно время производили в России на калининградском заводе «Автотор», но успеха на рынке он не снискал.

На автомобиле через Альпы
Маршрут, по которому мы проехали, — это одно из самых интересных мест Европы для тех, кто любит путешествовать за рулем. Юг Швейцарии и север Италии целиком состоят из природных красот и исторических достопримечательностей.



В столице Швейцарии, Берне, проживает всего 134 тыс. человек, и по площади этот город почти в 50 раз меньше Москвы. Сюда стоит заглянуть потому, что исторический центр города, которому в этом году исполняется 822 года, сохранился не в пример лучше московского. Основным достопримечательностям — более 500 лет. Особенность местной архитектуры заключается в том что первые этажи зданий нередко представляют собой аркады — навесы с арками, позволяющими с комфортом гулять даже во время дождя. Климат такой, знаете ли: в марте весьма дождливо, но, как утверждают синоптики, летом выпадает даже вдвое больше осадков.



В марте в Швейцарии еще практически зима, а в примыкающей к ней северной Италии — уже весна. Путь из Берна в Милан лежит через Альпы, и в это время года есть риск того, что перевалы могут быть закрыты из-за снегопадов. Но эта проблема тут решена довольно интересным способом: автомобилям дают передвигаться по... железнодорожным туннелям. Разумеется, не своим ходом, а на платформах специальных электричек. Перевал, который по горному серпантину проезжаешь за час, поезд позволяет преодолеть за 20 минут.



За Альпами путешественников встречает россыпь мелких городков, разбросанных по холмам, и десятки озер. Это подходящее место для знакомства с настоящей итальянской кухней. В первом же встретившемся городке нам сказали, что поблизости есть как минимум три ресторана, отмеченных мишленовскими звездами.

---------- Добавлено в 17:19 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 17:18 ----------

http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=41053