21 января некто Адам Опель организовал фирму по выпуску швейных машинок. Знал бы уважаемый немецкий господин, что помнить его будут совсем по другой причине, наверняка сильно удивился бы
Адам Опель слыл человеком в высшей степени деловым, рассудительным и осторожным. Раскрученный бизнес по выпуску швейных машинок приносил существенную прибыль, ведь не было в Германии домохозяйки, не мечтавшей об оверлоке с монограммой AD — Adam Opel. Понятно, что и деньги в контору текли рекой. При этом Адам не останавливался на достигнутом. Сначала он перевел производство из маленькой мастерской в Рюссельсхайме на новую фабрику — чтобы выпускать и продавать еще больше. Ну а после, как и любой амбициозный бизнесмен, он задумался о расширении дела. Как говорится, золота не бывает слишком много. Выбор немца, вполне естественно, пал на велосипеды. Почему естественно? Так во второй половине 19-го века Европу охватил настоящий бум на двухколесные средства передвижения, а их выпуск сулил солидные барыши. Это и решило дело. Признаться, сам-то Опель-старший, в отличие от своих сыновей, довольно скептически относился к велосипедам, но только не к прибыльности. Хорошенько взвесив возможные риски и потенциальную выгоду, Адам принял верное решение, и в номенклатуру изделий его фабрики добавились велики, также расходившиеся на ура.
Последние десятилетия позапрошлого века компания встретила в процветающем виде. Достаточно, наверное, сказать, что предприятие Адама считалось ведущим в Германии производителем швейных машинок и велосипедов. Правда, затем наступила истинно черная полоса. Во-первых, рынок двухколесного транспорта стал насыщаться, и продажи устремились вниз. Хуже того — в 1895-м Адама Опеля не стало. Унаследовавшие отцовский бизнес вдова София и пятеро сыновей крепко задумались над тем, что же делать дальше.
Доподлинно неизвестно, кто именно предложил построить автомобиль. В конце концов на рубеже 19-го и 20-го столетий сама идея создания самодвижущегося транспорта буквально витала в воздухе, оставалось лишь, изловчившись, ухватиться за нее. Другое дело, что у Опелей, при наличии производственных мощностей, денежных средств и нужных связей, полностью отсутствовал опыт в создании автомобилей как таковых.
Вот почему дружное семейство обратилось к Фридриху Лутцманну — в то время весьма известному в Германии инженеру и фабриканту. Поставщик комплектующих для заводов Daimler и Benz, он, что важно, имел вполне ясное представление о том, как строить самобеглые экипажи. Логично, что стороны ударили по рукам. На «велосипедные» деньги Опелей Лутцман быстренько разработал и наладил выпуск 1,5-литровой модели мощностью от 3,5 до 8 л.с., которую покупатели... проигнорировали чуть больше чем полностью! За весь 1899-й удалось продать лишь 11 машин. На следующий год продажи выросли до 24 единиц, но и этого было явно недостаточно для прибыльной деятельности.
«Непорядок!» — решили Опели и по-быстрому торпедировали контракт с неудачливым инженером. Более того, первый отрицательный опыт на ниве автомобилестроения так напугал швейно-велосипедное семейство, что супруга и сыновья покойного Адама стали подумывать о другом, более выгодном приложении сил и капитала. Но все же провидению было угодно, чтобы Opel стал-таки автомобильным брендом.
Сами с усами
Довольно известная в то время автомобильная марка Darracq из Франции как раз искала серьезного партнера в Германии, и Опели решили рискнуть еще разок, заключив дистрибьюторское соглашение. В отличие от первого опыта с Фридрихом Лутцманом, дела теперь пошли куда веселее, и вскоре к обязанностям продавцов Опели добавили и производство собственных кузовов для шасси Darracq. Ну а в 1906-м, поднабравшись опыта в Рюссельсхайме, решили что и сами уже могут справляться с автобизнесом почище всяких французов.
И не ошиблись! Уже один из первых самостоятельно разработанных автомобилей Opel — двухместный кабриолет 4/8, широко известный как «Докторваген» — стал настоящим хитом в Германии. Еще больший успех достался на долю модели 4/12 Laubfrosch, появившейся уже после Первой мировой войны. Подозрительно похожая на популярный в то время Citroen type A, «Древесная лягушка» стала одним из тех автомобилей, который в буквальном смысле поставил веймаровскую Германию на колеса.
«Лаубфрош» вообще можно считать одним из основателей европейского автомобильного ширпотреба, причем ширпотреба в самом хорошем смысле этого слова. Выпуск недорогой модели наладили на современнейшем по тем временам предприятии, где применялись технологии и ноу-хау, подсмотренные у американского Ford. Логичным следствием высокоэффективного производства стала возможность снижать цены и захватывать рынок.
К тому времени Opel давно превратился в крупнейшего автопроизводителя Германии, а о не слишком рентабельном выпуске велосипедов уже никто и не вспоминал. Сегодня даже странно представить, что в первой четверти 20 века именно Opel вполне официально считался крупнейшим в мире велопроизводителем.
Под крылом сильной корпорации
Как ни парадоксально, но рыночные успехи компании очень скоро привели к тому, что Opel... потерял независимость. Нет, фирма из Рюссельсхайма не обанкротилась, напротив — цветущее предприятие привлекло внимание могущественной General Motors, находившейся в поиске надежного партнера в Европе. Не сомневаемся, обратись американцы к горделивому Андрэ Ситроену, заносчивому Луи Рено или патриотичному до мозга костей Джованни Аньелли, первые лица Citroen, Renault и Fiat, наверняка, ответили бы отказом заокеанским инвесторам. Но наследники Опеля жили согласно любимому принципу Адама — прибыль превыше всего! Так, продав свою долю в компании американцам, Опели стали одним из богатейших семейств в Европе, а GM получил на тот момент самую эффективную автомобильную компанию Старого Света.
https://auto.imgsmail.ru/content/doc...cf7_small.jpeg
Экспериментальный рекордный Opel Rak-1 прославился во второй половине 20-х годов целым рядом громких достижений
https://auto.imgsmail.ru/content/documents/in_text_images/b/6/b6e0a0b550926addaa22c40fbbdc0ee9_small.jpeg
На рисунке из рекламной брошюры Opel Kapitan выглядит не столь эффектно как в реальной жизни
Случилось это в 1929-м, но уже через четыре года, после прихода к власти Гитлера, все усложнилось. Во второй половине 30-х годов нацисты начали прибирать к рукам машиностроительные фирмы Германии, и в конце концов General Motors вынуждена была «добровольно» отказаться от своего европейского филиала. Так Opel перешел под госконтроль.
Ситуация стала выправляться лишь после Второй мировой, да и то не сразу. В 1945-м положение Opel, как и всей Германии в целом, было аховым. Завод фирмы в Бранденбурге остался в так называемой «советской зоне», а предприятие в Рюссельсхайме наполовину лежало в руинах. И даже героические усилия сотрудников Opel которые, невзирая на недомогание, недоедание и нехватку комплектующих, довольно быстро вернулись к выпуску автомобилей, далеко не сразу убедили американцев в целесообразности возобновления контроля над Opel. Более того, специально созданная комиссия рекомендовала президенту GM Альфреду Слоуну махнуть рукой на прежнюю собственность. По счастью, Слоун оказался бизнесменом куда более дальновидным, нежели его помощники, и в октябре 1948-го фирма из Рюссельсхайма вновь формально стала частью империи GM.
И вряд ли кто-то впоследствии пожалел об этом решении. Продолжая эксплуатировать свою довоенную фишку — выпуск недорогих, но добротных моделей, Opel планомерно наращивал производство, счет которому в итоге пошел уже не на десятки и даже не на сотни тысяч, а на миллионы!
Одно время европейский филиал General Motors, куда, помимо Opel, вошел и английский бренд Vauxhall (модели двух этих марок давно уже различаются лишь фирменными эмблемами) занимали второе место на континенте. Впрочем, золотые денечки остались в прошлом. Сейчас Opel, как и большинство европейских производителей, переживает затяжной кризис. Не так давно лишь в последний момент сорвалась сделка по покупке немецкого бренда российским «Сбербанком». General Motors, сама активно искавшая покупателя на свой европейский актив, нажала на тормоза, уже когда все условия были обговорены и оставалось лишь проставить подписи в документах. Причем геополитические резоны в этом решении, на наш взгляд, явно превалируют над экономическими.
Сейчас в Детройте заявляют, что Opel является неотъемлемой частью корпорации и так, мол, будет продолжаться всегда. Посмотрим... История учит тому, что Opel всегда с честью выбирался из самых затруднительных положений.
