Форд Мустанг. История легендарного автомобиля.

[resurs66]

Последним годом десятилетнего расцвета был 1959 г., он заложил основу перемен. Эти великие годы показали, что американские машины популярны. В Детройте производились превосходные автомобили: большие, блестящие с двигателем мощностью 350 л. с. Затем неустойчивые предпочтения публики поменялись, и к концу десятилетия многие стали приобретать "Фольксваген-"жук". Кроме "Американ Моторс" с их "Рэмблер Американ" и "Студебеккера" с "Ларк", немногие автопроизводители считали, что маленькие машины могут быть приемлемы для провинциальной Америки. Однако с появлением компактных машин резко возросла реализация и соответственно прибыль. "Большая тройка" начала вести конкурентную борьбу, создавая свои собственные малые модели. Наиболее популярной из них был консервативный "Форд Фалькон", имевший непритязательный дизайн. Люди начали отдавать предпочтение машинам с меньшими габаритами и простым двигателем. Успех "Фальконов", которых продали больше, чем всех других малых машин вместе взятых, был многим обязан президенту "Форд Дивизион" Роберту Макнамаре, который, будучи заинтересованным в практических результатах, изменил направление деятельности фирмы в сторону наращивания прибыли.

Проницательность Лакокки


Мустанг Фастбэк 2+2 1964г.


Когда Макнамара покинул компанию в 1961 г., чтобы присоединиться к администрации президента Джона Кеннеди, его сменил Ли Лакокка, молодой человек, молниеносно продвигавшийся по службе и достигший звания вице-президента "Форд Дивизион" в 36 лет. Прежде всего Лакокка стремился к изменениям, полагая, что ориентация на вкус молодежи увеличит доходность производства, начало чему положил Макнамара. Лакокка предполагал, что дети, появившиеся на свет в период бума рождаемости после Второй мировой войны ("бэби бумерз"), вскоре станут основными потребителями. Он понимал, что новому поколению будет нужна машина как с впечатляющим внешним видом, так и с мощным двигателем. Лакокка предусмотрел маленькую, спортивную машину с достаточным числом модификаций и начальной ценой около 2300 долларов. Развивая свои планы, он записывал идеи и наблюдения, как только они появлялись, в маленькую черную записную книжку, которую всегда носил с собой. Осмыслив все положительные начинания Макнамары, Лакокка понял, что нужно создать новый и свежий образ "Форда". Держа "бэби бумерз" в мыслях, он начал эффективную программу, в результате которой "Форд" вернулся к участию в гонках. В Европе "Форд Фалькон" выиграл престижное ралли "Монте-Карло", а затем отправился на величайшую в мире дорожную гонку "Ле Май", которая определяла победителя, покрывшего наибольшее расстояние за 24 часа. Желая привлечь внимание молодого поколения, Лакокка подал идею создания спортивной маленькой машины с четырьмя сиденьями на рассмотрение администрации "Форда". Направление мысли Лакокка было верным, так как исследование рынка показало, что людей в возрасте 15-29 лет в последующее десятилетие станет на 50% больше. Кроме того, опрос людей моложе 25 лет показал устойчивый интерес к доступной машине с четырех-скоростной ручной трансмиссией, ковшеобразными сиденьями, разными модификациями двигателя и привлекательным спортивным видом.



Становление


Мустанг" 1966 года


Одно дело сконструировать машину, другое дело - ее дизайн. Сначала казалось, что первая опытная модель, известная как "Мустанг I", может рассчитывать на успех. Она имела два сиденья, как "Триумф" и "MG", и была бы очень популярна среди гонщиков и автолюбителей. Но Ли Лакокка не считал модель удачной. Он утверждал, что "Мустанг I" слишком дорогостоящий в производстве и не подходит в качестве семейного автомобиля. Следовательно, "Мустанг" не будет популярен среди широкой публики. Ясность внес тот факт, что молодежь хотела четыре сиденья, а не два. Требовалась новая идея. Чтобы добиться желаемого результата, Лакокка задействовал все дизайнерские команды FoMoCo (сокр. от Ford Motor Company. - Прим.) и провел среди них конкурс, определивший нужную машину. Четыре отдельные дизайнерские студии работали денно и нощно, и в результате было предложено семь различных моделей. В конце концов победителем стал Дэйв Эш из Форд Стайлинг. Машина Эша базировалась на "Фальконе" и имела 270-сантиметровую колесную базу и общую длину 465 см. Впоследствии в эту версию "Мустанга" были внесены совсем незначительные изменения. Из-за того, что двигатели V-8 (восьмицилиндровые с V-образным расположением цилиндров. - Прим.) были популярными, "Мустанг II" планировалось выпускать как с шестицилиндровыми, так и с восьмицилиндровыми моторами. Как оказалось, "шестерка" была начальным или стандартным двигателем, но абсолютное большинство покупателей предпочитало "Мустанг" с V-8, выпускавшийся до 1973 г. Итак, образ машины был готов, и производственные линии заработали. Появление "Мустанга" До своего публичного показа 17 апреля 1964 г. "Мустанг" был объектом кампании средств массовой информации. Появлялись статьи в "Тайм" и "Ньюсуик", передачи па всех трех телевизионных сетях, публикации и рекламные объявления в 2600 газетах. Такое успешное освещение в средствах массовой информации было настолько результативным, что в первый день дилеры увидели толпу, превзошедшую все ожидания. Чикагский дилер был настолько обеспокоен, что запер двери выставочного павильона во избежание травм, которые люди могли получить в давке. Другой дилер поместил сияющий новый "Мустанг" на опору и поднял вверх, так что все могли видеть машину, не нанося вреда ей или друг другу. Некоторые люди, обуреваемые желанием купить "Мустанг", были готовы заплатить цену намного выше установленной. Понимая это, Гарланд, техасский дилер, провел импровизированный аукцион, в ходе которого пятнадцать человек претендовали на его единственный "Мустанг". Дилер продал машину покупателю, назначившему самую высокую цену, который затем просидел в ней всю ночь, чтобы быть уверенным, что машина не будет продана в его отсутствие. Понятно и без слов, что "Мустанг" имел феноменальный успех. Ни одна машина, до или после, не вызывала такого ажиотажа. На вопрос, стоила ли машина всей поднявшейся суеты, следует ответить "да". За все прошедшее время на рынке не было ничего подобного. В "Мустанге" совмещались привлекательный внешний вид и определенные характерные черты. Изначально существовали две модели, двухместная и с откидным верхом. "Мустанг Фастбэк 2+2" Появился в том же году, несколько позже. Машина была очень красивой, ее длинный капот и короткий верх превосходили дизайн европейских машин. Вертикальная узкая голубовато-серая сотоподобная решетка была сделана из трехгранной хромированной полосы и украшена хромированной эмблемой с изображением галопирующего пони в центре. Явно ложные воздухозаборники размещались по обе стороны решетки. Из-за неудачного оформления и качества этого места репутация "Мустанга" несколько упала. Квадратные гнезда фар и ложные воздухозаборники выполнялись отдельными деталями и редко подходили друг к другу или к решетке. Большинство автомобильных журналов заметило эту проблему и указывало на нее, порой пользуясь весьма непростительными выражениями. Форд принял меры, и критикуемые части были переработаны и сделаны воедино в 1967 г.

Основной "Мустанг"


Мустанг Фастбэк" 1965 года


Лакокка хотел, чтобы "Мустанг" имел достаточный опцион (возможность выбора из нескольких вариантов) для поощрения стремления покупателей индивидуализировать свои машины. Это было успешно реализовано, и только две модификации "Мустанга" действительно были похожи. Например, кроме стандартной конфигурации декоративного колпака колеса автомобиля существовали еще пять на выбор. Стандартные колеса имели диаметр 32,5 см и ширину борта шины 10 см. 35-сантиметровые колеса были характерны для ручной сборки. Передние и задние бамперы были тонкими и красиво оформленными, но, с другой стороны, нефункциональными. Они устанавливались напротив соответствующих частей кузова и защищали мало или не защищали вообще. У бортов было уникальное оформление. Изгиб борта начинался с передней решетки, вытягивался в линию и становился более видным над задними колесами. Здесь он загибался вниз и заканчивался фальшивым воздухозаборником. Затем изгиб возвращался, заканчиваясь только спереди, под эмблемой "Мустанга" - пони, - установленной на красно-бело-синей тонкой вертикальной полосе. Три вертикальные хромированные полосы пересекали задние фары. Хотя изначально фары предполагались раздельными, но в окончательном варианте они представлены в одном блоке. Посередине задней части кузова находится очень привлекательная хромированная крышка горловины бензобака с эмблемой "Мустанга" из термостойкого материала. Салон был очень красивым и выглядел дорогостоящим. Полностью виниловые ковшеобразные передние сиденья были стандартными, в то время как по выбору можно было сделать их "скамейкой", что являлось новшеством в то время. Задние сиденья - "скамейка". Литая приборная панель с белыми цифрами на черном фоне была типовой, хотя на выбор можно было поставить "Ралли Пак", состоявшую из двух круговых шкал с другой стороны рулевой колонки. Спидометр был горизонтальный. По бокам от спидометра располагались круглые шкалы, показывавшие температуру и уровень топлива. "Ралли Пак" состояла из тахометра и часов. Стандартный двигатель 2656 см3 (шесть цилиндров, мощность 101 л.с.). "Мустанг" был способен развивать скорость 145 км/ч. В безветрие машина могла достичь скорости 130 км/ч за 35 с. Существовало два двигателя V-8 объемом 4062 см3 и 4516 см3 и мощностью 160 л.с. и 271 л.с. соответственно. Оба двигателя имели отличные характеристики, особенно версия с мотором в 271 л. с. "Мустанг" побил все рекорды производства и стал одной из любимых машин.

Наращивание мощности


Очень редкий Мустанг


В сентябре 1964 г. появился "Мустанг Фастбэк 2+2". На эту модификацию было приятно посмотреть, и к тому же она была очень практичной. Задние сиденья складывались, создавая огромное, полностью покрытое ковром пространство для багажа, в которое могли помещаться такие вещи, как доски для серфинга, маленькие лестницы, множество чемоданов и всего прочего. Оборудованная мощным (271 л. с.) 289-м двигателем V-8, эта машина набирала скорость с 0 до 96 км/ч за 8,3 с. Степень сжатия нового двигателя была 10,5:1. Применяя высокомощный двигатель V-8, Форд начал модернизировать и другие двигатели. Двигатель V-8 в 164 л.с. объемом 4062 см3 осенью 1964 г. был переделан в 200 л. с. Также был изменен и двигатель 2656 см3 101 л.с. Он стал 3125 см3 120 л.с. Осенью 1965 г. Форд решил, что необходимо создать более значительный имидж "Мустангу" с помощью "Тотал Перформанс Програм", которая платила приличные дивиденды на гонках и, в конечном счете, при продажах. Другие производители находились в очень выгодном положении. Например, "Шевроле 409", "Додж" и "Плимут", оснащенные двигателями второго поколения 6656 см3 с полусферической камерой сгорания, постоянно выигрывали гонку "NASCAR" (Национальная ассоциация автогонок для серийных машин). "Мустанг" Шелби Единственной спортивной машиной, которой Форд решил бросить вызов, был "Корвет". Чтобы сделать это, компания обратилась к человеку, творившему чудеса в мире спорта, - Кэроллу Шелби, создателю легендарной "Эй Си Шелби Кобра". Тот согласился создать "Мустанг" высокой мощности, который мог быть допущен к гонкам. Между законченной машиной Шелби и стандартными автомобилями существовали огромные различия, в первую очередь - в двигателе и механизмах. Шелби установил 289-й высокомощный двигатель с улучшенной системой газоудаления, алюминиевый заборный патрубок от "Кобры", алюминиевую головку блока цилиндров. Специальный четырехкамерный карбюратор и стальные насадки на выхлопной трубе были завершающими элементами. Двигатель V-8 развивал мощность 306 л. с., команда Шелби сделала свое чудо. В машине были использованы капот с функциональным воздухозаборником и решетка без хромированной эмблемы с бегущим пони. Гоночная полоса, оформленная в "GT350" только за нишей передних колес, в данном варианте продолжалась вдоль борта к нише задних колес. Широкие двойные гоночные полосы пересекали капот и крышу, заканчиваясь на задней части. Все "Шелби Мустанги" 1965 г. оформлялись рисунками маленькой лошади и полосами на решетке со стороны водителя. Гоночные полосы были дополнением, введенным дилером, и выполнялись только в голубом цвете. Вначале "Шелби Мустанги" красились в белый цвет, а салоны были только черные. Цельная полка из стекловолокна находилась на месте задних сидений и использовалась как крепление для запасного колеса. В отличие от сильно вогнутого рулевого колеса в "Мустанге" Форда версия Шелби была плоской, с деревянным ободом. Ремни безопасности были обычными. Колеса стандартных "Мустангов" имели диаметр 32,5 и 35 см, у "Шелби Мустанга" ширина шин колес диаметром 37,5 см составляла 19,4 см. На выбор можно было поставить алюминиевые колеса с пятью спицами, изготовленные Крагаром для Шелби.

Удачная машина


Мустанг GT350H


Водители, испытывавшие "Шелби Мустанг", сразу же поняли, что управляют чем-то необычным. Машина разгонялась с 0 до 96 км/ч за 6,8 с, а усиленный руль помогал легко управлять. Комфортом пожертвовали ради езды по неровной поверхности дороги. Как отмечено раньше, Форд попросил Шелби улучшить образ "Мустанга" как дорожного, так и гоночного. Гоночные машины были умопомрачительны и выигрывали с двигателями 4515 см3 мощностью 340-360 л. с. все проводившиеся соревнования. Они были построены, чтобы конкурировать с "Корветом" в Американском клубе спортивных автомобилей" (SCCA), где "GT350" поистине доминировали. Только 30 из 562 "GT350 Шелби", построенных в 1965 г., были гоночными моделями. Стандартная "GT350" продавалась за 4500 долларов, в то время как гоночная модель стоила 5950 долларов. Кэролл Шелби сотворил чудо, и "Мустанг" достиг новых высот. В том, что новый "Мустанг" был своевременно появившейся машиной, сомнений было очень мало. Форд был безгранично рад: он добился рекордной цифры выпуска новой модели - 619 243. В модель 1966 г. были внесены совсем небольшие изменения: более изящный задний воздухозаборник заменил металлические части 1965 г., а хромированные стальные колеса были оформлены заново. Штампованная алюминиевая решетка вытеснила "соты" 1965 г. Теперь эмблема с пони крепилась в одной точке, т. к. вертикальная и горизонтальная хромированные полосы, к которым она крепилась, были убраны, чтобы придать машине более спортивный вид. Другое незначительное изменение: тонкая хромированная полоса была добавлена по краю капота. Ее предложили еще в 1965 г. для "GТ"-моделей, но типовой она стала только в 1966 г. В салоне приборная панель была изменена и имела одну круговую шкалу с двумя меньшими по бокам. Специальные комфортабельные и мощные сборки продолжались в 1966 г. Для тех, кому хотелось настоящей энергии, лучше всего подходили "GT Мустанг" и "Шелби Мустанг" 1966 г. В основном последний был схож с моделью 1965 г., но выхлопные трубы в данном случае выходили из задней части машины. Заднее сиденье было таким, как и раньше, появилась возможность установки автоматической трансмиссии Форда, существовало 5 вариантов цвета машины. Чтобы уменьшить цену продукции, некоторые механические "прелести" были отменены. Херц-Рент-а-Кар был очень заинтересован "GT350 Шелби Мустангом", причем настолько, что заказал 1000 специальных автомобилей, которые стали частью его автопарка. Эти машины предназначались для клуба спортивных автомобилей, где были бы предложены энтузиастам. В конце концов было получено 936 машин. Почти все из них были черными, с золотыми полосами, хотя некоторые были выкрашены в красный металлик. Некоторые ранние машины имели четырехступенчатую ручную трансмиссию, но на всех остальных была установлена автоматическая. Благодаря заказу Херц в 1966 г., объем производства "Шелби Мустангов" достиг 2380.


Встречая конкуренцию





В то время как "Мустанг" доминировал среди малогабаритных машин, другие компании начали проектировать автомобили, которые должны были составить конкуренцию успеху Форда. Зная об этом, Форд приказал модернизировать "Мустанг" для 1967 г., чтобы устранить проблемы, возникшие в предыдущие два с половиной года. В результате получилась машина намного лучшая, чем предшествующие модели. Вдобавок ассортимент двигателей для "Мустанга" расширился благодаря появлению двигателя V-8 объемом 6093,75 см3. Теперь существовали три 289-х V-8 двигателя: стандартный; шестицилиндровый и новый 6093,75 см3 мощностью 320 л.с. Длина машины увеличилась с 454 до 459 см, а ширина - с 170, 5 до 177,25 см, чтобы приспособиться к 6093,75 см3 двигателю. Примечательны были большая решетка и восстановление горизонтальной и вертикальной полос, державших эмблему пони в центре. Прямоугольная ячеистая решетка была установлена дальше и окантована яркой металлической полосой, обеспечивавшей элегантный и чистый вид. Ободы фар и внешние стороны решетки стали едины, а ложные жалюзи 1965-1966 гг. по обе стороны решетки были убраны. Украшения бортов остались, но стали глубже, заканчиваясь парой бесполезных, условно окрашенных воздухозаборников перед нишей задних колес. Задняя часть машины была вогнутая и имела одиночные фары, разделенные хромированными полосками на три секции. Новым для машин с откидным верхом было складное стеклянное заднее окно. Салон отличался красиво оформленной приборной панелью, состоявшей из двух больших круговых шкал и трех меньших, установленных заподлицо с передней поверхностью приборной панели. Были установлены воздушный кондиционер и удобные сиденья. Зная о постоянных федеральных требованиях к безопасности автомобиля, Форд сделал ремни безопасности стандартными и установил в "Мустанге" глубоко вогнутое рулевое колесо. Хотя прежние стили кузова - двухместный закрытый, с откидным верхом и "Фастбэк" - остались, появилась и новая модель - "GT-A", где "А" обозначает "автоматический". Построенная как модель на 1 год, эта машина имела 390-й двигатель V-8 и красиво оформленный салон. На прямом участке дороги "GT-A" разгонялась с 0 до 96 км/ч за 7,5 с. Отличное управление было возможно с высокомощным двигателем, к тому же легким по массе. Другая модель - ограниченная в выпуске "Пэйссеттер Спешиал". Эта двухместная машина с двойными полосами, проведенными по всей ее длине над боковыми украшениями, была сконструирована в соответствии с "Индианаполис 500". Шелби внес несколько кардинальных изменений в "Шелби Мустанг" 1967г. Он увеличил его длину на 7,5 см, присоединив наконечник из стекловолокна и убрав спереди хромирование, кроме бампера и ободков фар. Затемненная решетка имела пару 17,5-сантиметровых фар по краям. Отдельная от крыльев передняя часть машины была из стекловолокна, включая капот, имевший посередине двойной широкий функциональный воздухозаборник. Аналогичными были и воздухозаборники перед задними колесами, направлявшие холодный воздух к тормозам. Новыми также были воздухозаборники, установленные на задних стойках кузова, занявших место использовавшихся в 1966 г. плексигласовых окон. Эти воздухозаборники также были функциональными, обеспечивая вентиляцию внутри машины. Крышка верха из стекловолокна и спойлер красиво завершали заднюю часть, на которой устанавливались большие фары образца 1967 г.


"Шелби Кобра"





Во многом "Шелби Кобра", как ее называли, отделилась от "Мустанга" и по праву стала новой торговой маркой. Эмблема пони была заменена на изображения кобр, находящихся на ступицах колес, панелях кузова, в салоне. Также в "Кобре" был новый двигатель, ни разу не устанавливавшийся в "Мустанге", - 428 CJ. Он имел высокие характеристики: мощность 335 л. с., степень сжатия 10,5:1 и большие впускные и выпускные клапаны. Усиленная подвеска и массивный передний стабилизатор поперечной устойчивости помогали легко управлять, но ценой более мягкой езды. "Шелби Кобра GT500" была машиной с высокой удельной мощностью. "GT350" также использовался в этой новой модели. Случайно несколько "Кобр" с "GT350" были оснащены системами нагнетания, которые, по утверждению, увеличивали мощность на 46%. Эти машины чрезвычайно редки и едва ли когда-либо поступали в продажу. Хотя в 1968 г. Шелби перестал активно участвовать в производстве и являлся лишь советчиком, "Шелби Кобра" этого года выпуска во многом сохранила его дизайн. Существовало три отдельные модели "Кобры" на 1968 г.: "GT350", "GT500", "GT500KR". Двигатель 289-й уступил место новому 302 V-8 мощностью 250 л. с., но в середине года "GT500" и двигатель были изъяты из производства и заменены "GT500KR" (King of the Road - "король дороги") с 428 V-8. "GT500KR" легко узнать по боковым полосам, рекламировавшим ее и начинавшимся сразу за нишей передних колес. В 1970 г. появились все модели "Шелби Кобры". К концу года было произведено рекордное их количество - 4450. Машин с "GT500" было продано в 2 раза больше, чем с "GT350".


Великолепные машины


Босс 302 1969г.


Ряд двигателей "Мустанга" первоначально имели объем 3125 см3 в 1969 г.объем возрос до 3906 см3, мощность составила 155 л.с. Почтенный и известный 289-й был заменен 302-м. Стандартный 302-й двигатель развивал мощность 220 л.с. За ним последовали 351-е двигатели со значительной прибавкой мощности. Но, по выражению американцев, "глазурь на торте" пришла только с внушительным 428-м. Этот двигатель был дополнительным для "Мач I", которая была тяжелой, крепкой и быстрой. Чистая, безупречная дорожная машина была доступной для всех желающих и имела множество достоинств, таких, например, как функциональный воздухо-заборник капота "Шейкер", появившийся с введением 428-го двигателя, двойные выхлопные трубы и прочее. Начиная с модификаций гоночного типа до обычных моделей "Мач I" был во всех отношениях мощной машиной. Великолепным и, возможно, самым лучшим из "Мустангов", построенных до середины 1980-х, был "Босс 302". Созданный для гонок, с двигателем 302 , мощной подвеской, превосходными задними амортизаторами, более массивной противооткатной полосой и более жесткими рессорами, передаточным отношением рулевого механизма 16:1 и 55,7% распределением массы, этот автомобиль был прекрасно сбалансированной и отлично управляемой машиной. "Босс 302" был также оснащен кондиционером, автоматической трансмиссией. Он был в такой степени спортивным, каким мог быть только "Мустанг" в то время, и разгонялся от 0 до 96 км/ч за 6,9 с. Не забывая о страховых компаниях, Форд оценил "302" как развивающий 290 л. с., хотя реальная мощность этого двигателя была по меньшей мере 400 л.с. Необходимо было сделать 1000 единиц "Босс 302", чтобы стало возможным классифицировать машину в серии "Транс Ам"; фактически же с конвейера сошло 1934. Не слишком сопоставимо с цифрами общего производства "Мустанга", но Форд был заинтересован лишь в том, чтобы выпустить достаточное количество для признания победителя гонок. "Мустангов Босс 429 Спортсруф" было произведено еще меньше - в общем 852, но только 500 были необходимы для классификации в гонках NASCAR. "Босс 302" выиграл два соревнования "Транс Ам" в 1969 г. и заявил о себе как о мощной и скоростной машине. Установка огромного двигателя V-8 в моторный отсек "Мустанга" была осуществлена путем видоизменения внутренних ниш крыльев и передней подвеска, а также помещением аккумулятора в багажник. Таким образом "Босс 429" был удачно приспособлен для размещения большого двигателя. "Босс 429"-е, хотя быстрые - они набирали скорость от 0 до 96 км/ч за 7,1 с, все же не были столь скоростными, как "Босс 302" или "Мач I". Предварительно рассчитанная мощность двигателя в 360 л. с. очевидно занижена; она была намного выше. Кроме того, что "Босс 429" был наиболее мощным, он также являлся самым дорогим. Даже со всеми усовершенствованиями и первоклассными новыми двигателями, объем продаж "Мустангов" интенсивно уменьшался по сравнению с конкурентами, главным образом "Чеви Камаро". Прибавим еще такие великолепные модели, как "Барракуда", "Фейерберд Понтиака" и, конечно, "Коугар XR-7 " Форда, и станет объективным фактором уменьшения объемов реализации "Мустангов". Конкуренция была очень жесткой, и во многом "Мустангу" приходилось тяжелее, чем новым машинам. Это было время уникального американского автомобильного феномена - популярности грубой, мощной машины. Никогда ранее не было такой машины, похожей на "Мустанг" - участника "Транс Ам" или средние типа "Роад Раннер" и "Торино". Они были олицетворением 1960-х, и было интересно, что же принесут 1970-е. Пожалуй, 1970 г. был продолжением духа молодежной культуры 1960-х: это было время, когда не хотелось расставаться с такими явлениями, как рок-фестиваль "Вудсток" или цветы Хейт-Эшбери. Новый "Мустанг" во многом был схож с образцом 1969 г., однако выглядел лучше, имел одиночные фары, более широкую решетку и нефункциональные гнезда на месте прикрепляемых к крыльям дополнительных фар. В общем машина имела более скоординированную, немного вычурную переднюю часть. Регулируемый задний спойлер, устанавливавшийся исключительно на "Босс 302" и "Босс 429" в 1969 г., был доступен как дополнение для всех моделей 1970 г.


Непопулярность мощных автомобилей


Несмотря на создание "Твистера", объемы продаж продолжали падать в 1970 г. Это касалось не только "Мустангов", но и всех мощных автомобилей и малых машин. Растущие страховые ставки отпугнули многих потенциальных покупателей, но главная причина была в недостатке интереса у общественности. Федеральные законы, направленные на безопасность движения и ограничение выхлопных газов, повлияли на скоростные качества машины, равно как и поднимали их цены. Крайслер видел в этом зловещее предзнаменование и свернул свои операции с гонками после 1970 г. Мощные автомобили готовы были исчезнуть как динозавры. Cимон Кнудсен и Ларри Шинода продолжали работать над образам "Мустанга". Их склонность к большим машинам заметна в "Мустангах" 1971 г., которые оформлял Шинода. Машины казались длиннее, шире и тяжелее. Фактически они были только на 5,25 см длиннее и на 6 см шире. То, что создал Шинода, было иллюзией; ловкая модернизация, как например новый дизайн "Спортсруф" с наклонной поверхностью заднего стекла, делала машины длинными, как крейсеры. Когда-то было предсказано, что 1970-е будут годами скоростей, и факту мощности для "Мустанга" имел как никогда первостепенное значение. К несчастью, получилось как раз наоборот. Как и Крайслер, Форд отказался от гонок - и это после 10 лет большого успеха в соревнованиях! Причиной была реакция Форда на растущее беспокойство общественности о безопасности движения, выхлопных газах и экономии топлива, а также эффекты, произведенные этими мнениями на правительство. Готовились планы полного изменения образа "Мустанга". "Мустанги" 1971 г. с большой натяжкой могли годиться для производства. В результате Генри Форд II уволил Симона Кнудсена, вскоре после этого отказался от должности и Ларри Шинода.

Возвращение Лакокки


Босс 351


Это было время возвращения Ли Лакокки, который демонстративно дал понять, что не питает симпатий к "Мустангу" Кнудсена и Шиноды. Более того. он откровенно разозлился. Вскоре, после того как к нему снова перешли бразды правления над "Мустангом", он отправился в Италию в дизайнерскую студию Гиа, где объяснил, что хотел бы вернуться к первоначальной идее. Лакокка предвидел неперспективность и близкий крах мощных автомобилей: для этого были предпосылки как социальные, так и экономические. Его опасения подтвердились: в 1971 г. объем продаж "Мустангов" упал до 149,678 единиц. Ситуация была прогнозируемой: обществу очень хотелось "благоразумных" машин. Через два месяца после визита Лакокки в Италию, Гиа сообщил Форду о том, что должно стать базой для нового "Мустанга". Представление "Мустанга II", как он был назван, назначили на 1974 г. Лакокка ничего не мог сделать с существующей моделью, которую законсервировали на три сезона. Форду оставалось только надеяться, что машина сохранит свои позиции до 1974 г. Как всегда, модельный ряд "Мустангов" 1971 г. содержал пару спецмоделей. "Босс 351" заменил теперь уже далекие "Босс 302" и "Босс 429"."Кливленд 351" был представлен в 1970 г., чтобы заменить "Виндзор 351". "Кливленд" имел скошенные клапаны, развивал 350 л.с. и был определенно быстр. Дальнейшее увеличение мощности двигателя проявилось в "Босс 351". Оборудованный алюминиевым заборным патрубком и четырехкамерным карбюратором, "Босс 351" сохранил образ "Мустанга", разгоняясь от 0 до 96 км/ч за 5,8с. Затем был "Мач I", который оснащался "послушным" 302-м двигателем или более мощным 429-м. Так как мощные автомобили постепенно сходили со сцены, то серия "Мустангов" 1972 г. имела только "Мач I", чтобы сохранить на высоте знамя своей былой мощи. У модели был условно окрашенный уретановый передний бампер, ставший популярным после появления в 1971 г. В феврале 1972 г. Форд представил "Спринт", красивую машину, производившуюся только один год. Общий объем продукции "Мустанга" в 1972 г. упал до 125,093 - самая низкая цифра на то время. Последним годом для "Мустанга" Шиноды был 1973, в котором и закончился выпуск. Модель имела четко выраженную решетку и вертикально расположенные сигнальные фары. Это также был самый большой "Мустанг" за все время, имевший длину 485 см, что не являлось целиком ошибкой дизайнера. С 1973 г. правительство требовало, чтобы машины имели бамперы, выдерживающие динамическую нагрузку при ударе со скоростью 8 км/ч, которые и увеличивали общую длину. Как и раньше, существовали три варианта исполнения кузова машины: двухместная, "спортсруф" и откидной верх. Стандартный двигатель к "Мач I" был 302-й с двухкамерным карбюратором V-8, но до сих пор существовал и 351-й с двухкамерным карбюратором спортивный "рэм индакшн". Для более точного определения мощности в лошадиных силах "Мустанг" включили в европейские показатели нетто. Нетто показывает мощность, когда у двигателя есть все принадлежности, в то время как мощность брутто считается только по блоку двигателя. Например, 330 л.с. брутто соответствовали 275 л.с. нетто. В 1973 г. продукция выросла до 134,267 единиц.

Второе поколение


"Мустанг II" 1976 года


К середине лета 1973 г. производство "Мустангов" первого поколения подошло к концу, и заводы Форда переключились на машины нового поколения. Слухи о грядущем появлении сравнительно меньшего "Мустанга" были вполне обоснованы. На своих встречах с Гиа Лакокка настаивал на 250-сантиметровой колесной базе, спортивном виде, меньшей длине, четырехскоростной ручной коробке передач и четырехцилиндровом двигателе как стандарте. Позаимствовав некоторые элементы у "Пинто", "Фалькона" и "Фэйрлэйна", 437,5-сантиметровый "Мустанг" предлагался в двух вариантах кузова: роскошный двухместный "Гиа" и "Хэтчбэк" с виниловой крышей. К сожалению, четырехцилиндровый двигатель объемом 2187,5 см3, развивавший 88 л.с., медленно набирал скорость. Хотя в автомобильной прессе проскальзывала жесткая критика (например: "Мустанг II" также близок к спортивным машинам, как и танк Шермана), "Мустанг" образца 1974 г. покупали. Нефтяной кризис, начатый в октябре 1973 г., увеличил цены на топливо и создал проблемы его доставки; людей больше не интересовали автомобильные монстры вчерашнего дня. Маленький "Мустанг" был достаточно привлекательным, чтобы завоевать одобрение общественности, желающей появления чего-нибудь, отличающегося от нормы. Удивительно, но продажа 1974 г. достигла 385,993 единиц. Воодушевленный этим и в связи с окончанием нефтяного кризиса, Форд предложил 302-й двигатель V-8 для "Мустанга" 1975 г. Ограниченный жесткими нормами к выхлопным газам, этот двигатель имел мощность 134 л.с. (нетто) и с трудом разгонялся до 96 км/ч за более чем 11с. Это было лучше, чем 17 секунд четырехцилиндрового, но ценой высокой стоимости топлива. Даже со всеми ограничениями, с которыми "Мустангу" приходилось сталкиваться, инженеры и дизайнеры Форда прикладывали максимум усилий, чтобы сделать что-то из маленькой машины. На версии "Мач I" стандартно устанавливали V-6 двигатель, но в 1975 г. производство упало до 188,575, и надо было создавать что-то новое. Этим новым была "Кобра II", вся красовавшаяся спойлерами, гоночными полосами, кованой подвеской и 302-м двигателем, развивавшим 139 л. с. Машина выглядела лучше, чем средний "Мустанг II", и была отлично собрана. Лакокка непреклонно настаивал на высшем качестве и на лучших материалах для сборки.


Возвращение славы



Когда стало ясно, что успех "Мустанга II" не будет долговременным, в 1976 г. было принято решение создать абсолютно новый "Мустанг" в надежде на то, что он вернет очарование 1964-73 гг. Снова вступили в соревнование различные дизайнерские студии FoMoCo, чтобы выяснить, кто же предложит выигрышный вариант. Как оказалось, окончательная модель совмещала в себе элементы нескольких предложенных, одна из которых имела интересную переднюю часть, другая - удачную линию крыши и т. д. Все наилучшие элементы затем были объединены в один смешанный дизайн. Те, кто видел эту модель, отмечали, что найдено третье поколение "Мустангов". Так как мощные автомобили постепенно сходили со сцены, то серия "Мустангов" 1972 г. имела только "Мач I", чтобы сохранить на высоте знамя своей былой мощи. У модели был условно окрашенный уретановый передний бампер, ставший популярным после появления в 1971 г. В феврале 1972 г. Форд представил "Спринт", красивую машину, производившуюся только один год. Общий объем продукции "Мустанга" в 1972 г. упал до 125,093 - самая низкая цифра на то время. Последним годом для "Мустанга" Шиноды был 1973, в котором и закончился выпуск. Модель имела четко выраженную решетку и вертикально расположенные сигнальные фары. Это также был самый большой "Мустанг" за все время, имевший длину 485 см, что не являлось целиком ошибкой дизайнера. С 1973 г. правительство требовало, чтобы машины имели бамперы, выдерживающие динамическую нагрузку при ударе со скоростью 8 км/ч, которые и увеличивали общую длину. Как и раньше, существовали три варианта исполнения кузова машины: двухместная, "спортсруф" и откидной верх. Стандартный двигатель к "Мач I" был 302-й с двухкамерным карбюратором V-8, но до сих пор существовал и 351-й с двухкамерным карбюратором спортивный "рэм индакшн". Для более точного определения мощности в лошадиных силах "Мустанг" включили в европейские показатели нетто. Нетто показывает мощность, когда у двигателя есть все принадлежности, в то время как мощность брутто считается только по блоку двигателя. Например, 330 л.с. брутто соответствовали 275 л.с. нетто. В 1973 г. продукция выросла до 134,267 единиц.




Наиболее важным событием было появление "Мустанга SVO". Аббревиатура "SVO" указывает на то, что машина была собрана отделом Специальных Транспортных Операций. Как настоящая грандиозная спортивная туристская машина, "SVO" был наилучшим "Мустангом" того времени и оснащался двигателем V-8 с впрыском топлива. Маленькая "четверка" разгонялась с 0 до 96 км/ч за 7,5 с и имела наивысшую скорость 208 км/ч. "SVO" была оснащена всеми технологическими прелестями: дисковыми тормозами на четыре колеса, регулируемыми амортизаторами, пятискоростной ручной коробкой передач, мощной подвеской и усовершенствованным рулевым управлением. 225/50VR-16 Goodyear NCT радиальные покрышки устанавливались на широкие алюминиевые колеса диаметром 17,5 см. Шарнирные кожаные сиденья с поясничной опорой были частью типично европейского салона; фактически вся машина выглядела больше европейской, нежели американской. Выступающие наружу оси колес, большой и функциональный воздухозаборник капота, двойные задние спойлеры, и - впервые для "Мустанга" - отсутствие решетки. Цена "SVO" была ошеломляющей - 16,000 долларов. Высокая цена и приверженность американцев к двигателю V-8 отбили у многих охоту приобретать этот лучший из "Мустангов". Из 140,480 - общего объема продукции 1984 г. - только 4508 были "SVO". В 1985 г. было продано всего лишь 1954 "SVO", а в 1986-м - последнем году выпуска этой модели - 3382. Несмотря на непродолжительный срок жизни этой модели, это была, тем не менее, великолепная машина. Сквозь 1980-е и ранние 1990-е гг. обособленно от успеха "SVO" развивался, изменялся и совершенствовался "Мустанг", уже будучи хорошей машиной. Использовались 3 вида кузова: трехдверный двухместный "Хэтчбэк", двухдверный двухместный и с откидным верхом. Существовали вариации двух базовых моделей, "LX" и "GT". В 1986 г. наименее дорогим "Мустангом" был двухдверный двухместный "LX" за 7189 долларов. Эта модель имела стандартный четырехцилиндровый двигатель. Двигатель V-8 обычно использовался для серии "GT". Самым дорогим "Мустангом" был "GT" с откидным верхом за 14,523 доллара. Громадные цены не отпугивали людей; экономический спад закончился, покупательная способность возросла и, как результат, производство "Мустанга" увеличилось до 224,410 единиц в 1986г.



Другое переоформление



Группа инженеров, дизайнеров и специалистов по маркетингу, созданная для обсуждения дальнейших задач, решила, что новый "Мустанг" должен быть дешевле в изготовлении и проще оформлен, чем изначально предполагалось. Чтобы выполнить задуманное, команда нуждалась в отдельном помещении и работе только над "Мустангом" без отвлечения на другие проекты. Эти условия были выполнены, и работа началась. Тем временем в ответ на снижение продаж в 1990 г. Форд выпустил ограниченную серию "Мустангов" с открытым верхом, окрашенных в зеленый металлик. Машина, имевшая белый верх и белый кожаный салон, стоила 19,878 долларов. Их было построено 3837. В Америке снова начался экономический спад, и в 1991 г. производство "Мустангов" снова понизилось, несмотря на новые 40-сантиметровые колеса из легированной стали и более "прожорливый" четырехцилиндровый двигатель с двумя свечами зажигания в каждом цилиндре. Благодаря новой головке блока цилиндров его мощность увеличилась от 88 до 105 л. с. В 1992 г. Форд выпустил другую ограниченную серию. Эта модель была окрашена в красный цвет и имела белый верх. Опаловые, сияющие жемчугом 40-сантиметровые колеса. уникальный задний спойлер и белый кожаный салон выгодно отличали машину. Несмотря на все эти прелести, лишь 2196 машин было продано. Когда "Мустанги" 1993 г. достигли улиц, мини-кризис подошел к концу. Продукция возросла до 96,225 единиц в год и включала в себя пару интересных моделей с кузовом в старом стиле для последнего сезона. Были две ограниченные серии: одна полностью белая, с подогнанными белыми сиденьями, другая - ярко-желтая машина с черным или белым салоном. Обе модели были оснащены 5-литровым двигателем, мощность которого уменьшилась с 225 до 205 л. с. Всего было сделано 1419 желтых и 1460 белых машин. "SVT" В 1993 г. отдел специальных транспортных операций ("SVO") был переименован в Специальную Транспортную Команду (Special Vehicles Team - сокр. "SVT"), которая в середине года "SVT" выпустила новую "Кобру", впервые за несколько лет. Экипированная обычным набором спойлеров, новая "Кобра" определенно была одной из лучших вариаций "Мустанга" и безукоризненно управлялась. Машина оснащалась 42,5-сантиметровыми колесами и специальной мощной подвеской. Пятилитровый двигатель имел головки цилиндров в стиле "GT", особый распределительный вал и, чтобы позволить кулачкам больший подъем, 1,7:1 коромысла. Мощность двигателя произвольно определенная в 235 л.с., имела в действительности 270 л. с. В дорожных тестовых сравнениях между "Коброй" и новым "Камаро Z/28", имевшим преимущество в 40 л. с. , "Кобра" всегда выходила победительницей. Каждая из 4993 построенных "Кобр" была продана. Однако была создана и более скоростная "Кобра", собранная "SVT". Это была "Кобра R", лишенная удобств, гоночная машина. В ней не было звукоизоляции, радио и задних сидений. Машина имела все самое необходимое для гонок, но была неудобной в езде - водитель будто лежал на кровати с гвоздями. К сожалению, очень немногие "Кобры R" когда-либо увидели гоночную трассу, поскольку большинство из 107 произведенных машин было перехвачено спекулянтами, надеявшимися, что вложение 25,217 долларов быстро принесет им выгоду.


"Мустанг III"



К середине 1993 г. широкой общественности стало известно, что близится появление "Мустанга III". Многие номера журналов посвящались демонстрационной машине. Она была с откидным верхом, очень аэродинамичная, имела "обрубленное" ветровое стекло и два сиденья. Под капотом размещался 4,6-литровый V-8 двигатель, Модель выглядела превосходно, но автомобильный мир должен был ждать почти до Рождества, чтобы увидеть, насколько явным было сходство между демонстрационной моделью и новым "Мустангом". Как и "Мустанг" 1993 г., "Кобра" была также сделана на "ура!" по сравнению с дизайном 14-летней давности. Автолюбители везде ждали, затаив дыхание, появления четвертого поколения "Мустангов". Оно развивалось по революционной новой программе под названием "Уорлд класс тайминг", где каждый этап производства был разделен на элементы, такие как дизайн, проектирование, торговля и т. д., каждый из которых тщательно проверялся и обсуждался командой, работавшей вместе под одной крышей. Со временем машина была готова. Проектирование и производство заняли 35 месяцев - на восемь недель меньше запланированного - и стоили 700 миллионов долларов - на 30% экономичнее по сравнению с традиционными методами. Хотя "Мустанг" 1994 г. выглядел новым и радикальным, это было не совсем так. Создавая машину, команда поняла, что необходимо усовершенствовать старую платформу "фокc". Окрещенная "фокс-4", новая-старая платформа была усилена и сделана более жесткой, без ущерба качеству и комфорту езды. Учитывая, что машина использовала традиционный прямой двигатель и задний привод, она прекрасно управлялась и имела мягкий ход, никогда не представлявшиеся возможными с устаревшей системой задней оси. Новый 3,8-литровый двигатель V-6, развивавший 145 л. с., заместил четырехцилиндровый, бывший стандартом с 1974 г. V-6 некоторое время широко использовался и был установлен в автомобилях "Таурус" и "Континенталь". Впрыск топлива и новая система управления двигателем обеспечивали экономичность и эффективность. В это время в автомобильном мире редко использовался двигатель V-8, но владельцы не могли представить свою машину без его: "Мустанг" без V-8 был невообразимым явлением, которое никогда не могло произойти. Но никому не пришлось огорчаться: был сохранен V-8, прямой потомок 302-го (5,0 л), использовавшегося в прошлом. Из-за того, что форма "Мустанга" могла быть самой разнообразной, обычный 5-литровый двигатель мог не поместиться, так что было решено использовать видоизмененный двигатель, устанавливавшийся на "Тандерберд" и "Коугар". Этот двигатель удачно разместился под капотом "Мустанга" после того, как инженеры подвинули его на 1,8 см вперед. Это привело к тому, что для охлаждающего радиатор вентилятора не осталось места. Было решено установить электрический вентилятор, имевший преимущество перед обычным в том, что не нуждался в энергии двигателя. Подвеска состояла из измененной системы стоек со свернутыми пружинами, помещенными между передними траверсами и нижними управляющими, рычагами, выполненными длиннее для улучшения рулевого управления и геометрии подвески. Постоянство направления движения было улучшено увеличением переднего ролика с 1,5 до 4 градусов. Сзади, старинная жесткая ось в неизменном варианте перенесена из модели 1993 г. Она была закреплена четырьмя звеньями, а свернутые пружины были помещены между кузовом и нижними звеньями. Там размещались четыре амортизатора: два установлены обычно и два - горизонтально, чтобы предохранить конец оси. Противооткатные полосы, передние и задние, были стандартными во всех моделях. "Хэтчбэка" в модельном ряду не было, только двухместный и с откидным верхом. Форд утверждал, что не стоит делать "Хэтчбэк" хотя бы потому, что японцы экспортировали машины, похожие на него, за две трети цены "Мустанга".




"Кобра" в 1990-е


В 1995 г. появилась новая "Кобра-R", созданная исключительно для гонок. Форд разрешил произвести только 240 машин и собирался принимать заказы от официальных гоночных организаций. Однако когда Форд узнал, что, как и в 1993 г., автомобиль продавался коллекционерам и спекулянтам, это был конец "Кобры-R". С непритязательным салоном, без задних сидений, радио и кондиционера, "Кобра-R" использовала не традиционный двигатель V-8 объемом 5,0 л, а огромный 351-й двигатель объемом 5,8 л. В немногих соревнованиях, где "Кобра-R" участвовала, она показала себя быстрее, чем конкурент "Камаро Z-28" в аналогичных гонках. Но этим и завершится существование "Кобры-R" и "Мустанга", оснащенного двигателем V-8 объемом 5,0 л. С 1996 г. "Кобра SVT" будет иметь удачно измененный двигатель V-8 Форда, отличающийся от остальных "фордов", использующих такой же двигатель. Во-первых, этот V-8 в "Кобре" изменил свои узлы от одинарного верхнего кулачка к двойному, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре. 32-клапанный двигатель уникален, поскольку Форд использовал прогрессивную технологию для производства одного из лучших в мире моторов: головки и блоки цилиндров "Кобры" отлиты в Италии из алюминиевых сплавов, а стальной коленвал выкован в Германии. Затем детали поставляются на мичиганский завод Форда, где двигатели "Кобры" собираются вручную. Готовый 4,6-литровый двигатель имеет степень сжатия 9,85:1 и развивает 305 л.с. при 5800 об/мин. Даже если "Кобра" не самая быстрая - 249,4 км/ч, в то время как "Камаро" набирает 262,3 км/ч, - она имеет великолепные ходовые качества без ущерба совершенному управлению. Независимая передняя подвеска имеет измененный дизайн типа "макферсон" с уникальным 29-миллиметровым стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска следует принципам Форда: продольные рычаги, расположенные ближе к борту, поддерживают пружину около середины и ось возле конца. 27-миллиметровые стабилизаторы поперечной устойчивости соединяют два нижних продольных рычага, проходящих за и под задней осью. Внутренние верхние продольные рычаги простираются от кузова до точек крепления около корпуса дифференциала. Амортизаторы вертикальные, расположенные за осью. Специальные гидравлические устройства помогают в закреплении оси и уменьшают продольное перемещение и подпрыгавание колес во время стремительного ускорения. Такова "Мустанг Кобра" с 1996 г. Она не совершенна, но тогда, что есть машина? Принимая во внимание старую заднюю ось, специалисты "SVT" проделали замечательную работу, создав "Кобру" такой, какая она есть. Существуют только одна-две вещи, которые действительно могут заставить "Кобру" быть уязвимой. После испытаний версии 1998 г. стало очевидным, что двигатель нуждается в несколько большей энергии. Пятискоростная коробка передач очень хороша, но первая и вторая передачи несколько замедленны. Скорость начинает нарастать на третьей и четвертой передачах, когда подъем стрелки спидометра к ограничивающей красной линии чуть ли не мгновенный. Благодаря использованию независимой задней подвески "Кобра" положительно проявила себя (в отличие от других машин) при эксплуатации на неровных дорогах. В общем несмотря ни на что, это отличная машина.

Источник: Мустанг: Американская классика

[АЛЕКСАНДР 0054]

это действительно легенда.