Садится на холоде аккумулятор

[-=АДВОКАТ=-]

Цитата: Сообщение от GolDen

Если старые отдам - по 50грн. скинут на каждом аккумуляторе....

требуй 70 - у кого из аккумуляторщиков не спрашивал - все 70 дают (чес слово)

[Maxwell]

Взял во время морозов турецкий. Оптимальное что есть на рынке. Смотрел Боши и Варты. Такое ощущение что клепают где то в Одессе или галимый Китай.

[Sarmat]

Цитата: Сообщение от Maxwell

Взял во время морозов турецкий. Оптимальное что есть на рынке. Смотрел Боши и Варты. Такое ощущение что клепают где то в Одессе или галимый Китай.

В Макеевке

[атос]

Цитата: Сообщение от Sarmat

В Макеевке

На малой Арнаутской.

[Maxwell]

атос, скорее всего на Нахаловке

[атос]

Ну я конечно не спец в ваших популярных районах пишу про какие знаю.

[Kabansan]

Цитата: Сообщение от Maxwell

Взял во время морозов турецкий. Оптимальное что есть на рынке. Смотрел Боши и Варты. Такое ощущение что клепают где то в Одессе или галимый Китай.

Бош уже - всё, даже не смотрите в его сторону, редкая херня, распаскудился вкрай.

[Maxwell]

Kabansan, да мне хватило его внешнего вида, наклейки отваливаются, никакой упаковки, пластик кривой, дата производства выбита неизвестно чем...

[kym61]

Если АКБ не сильно левого производства, то АКБ может быть и не виноват.
Если , подработаны втулки стартера или подгоревшее контакты втягивающего релле стартера, отвратительный контакт двигателя с корпусом, долговременное вращение стартера при заводке, выработанный венец маховика(часто разбивает крышку стартера). Последствие, коробление и разрушение положительных пластин.
Если Ваш АКБ, ни разу в жизни не заряжалось стационарным зарядным,у Вас кривое реле напряжения, если после покупки АКБ вбросили и поехали не привёв оный предмет в рабочее состояние, если подымаете плотность доливая электролит или к-ту то чаще всего, Вы сами его убиваете вызывая сульфатацию пластин.
И это далеко не всё.

Источник-теоретическая подготовка и практические работы в роли аккумуляторщика.

Не всё так однозначно!

---------- Добавлено в 18:33 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 17:43 ----------

СЛЕДУЮЩИЙ ШАГ- СНИМАЕМ АККУМУЛЯТОР?
________________________________________
М. ВОЗДВИЖЕНСКИЙ
________________________________________
Чтобы не разочаровались потом автолюбители, как нередко случается после залихватской, но не имеющей под собой твердого фундамента технической сенсации, скажем сразу: аккумулятор нужен, он остается. Но пятнадцать изобретений сотрудников кафедры «Автотракторное электрооборудование» Московского автомеханического института для того и создавались, чтобы пуск двигателей не зависел от этого капризнейшего органа автомобиля — небольшой химической лаборатории, обладающей огромной энергией.
Этот факт и «зацепил» изобретателей. Например, аккумуляторная батарея автомобиля «Волга» имеет энергию 3,2 миллиона джоулей. Аккумулятор мог бы раскрутить двигатель мощностью 4 тысячи лошадиных сил, а в то же время, случается, не может зимой прокрутить двигатель стартером всего в одну силу. Да что там аккумуляторная батарея от «Волги»! Батарейка карманного фонаря по запасу энергии способна провернуть стартером двигатель «Жигулей». Но нет, не провернет, потому что выплеснуть всю энергию батарейки разом невозможно — слишком велико ее внутреннее сопротивление. Батарейки, аккумуляторы предназначены для неспешного, постепенного отбирания энергии. Но слишком много внимания требует этот «черный ящик» автотранспорта, слишком трудно поддерживать его в боевой готовности, особенно в период холодов.
Вообще-то говоря, аккумулятор и не рассчитан на экстремальные условия, на случай, когда понизится плотность электролита в самом аккумуляторе и повысится вязкость масла в картере, иначе говоря, когда сопротивляемость прокручиванию коленвала резко возрастет. Итак, мы привыкли к парадоксу: имея огромный источник энергии, можем взять от него в единицу времени лишь тысячную часть. Как если бы надо было выплеснуть бочку воды на очаг пожара, а в бочке маленькая дырочка, сквозь которую выливается по капле... В процессе же пуска холодного двигателя имеет значение именно подаваемая мощность, количество энергии, выплескиваемой в единицу времени.
Автолюбители хорошо знают: при пуске привод должен вращаться быстро — успех зависит от скорости прокручивания. При используемых напряжениях аккумуляторных батарей (12 и 24 В) на коллектор стартера приходится подавать огромные токи — отсюда и толстые провода и сложные коммутационные узлы. Но стартер при этом лишь получает большой крутящий момент, но не высокую частоту вращения, ибо высокая частота вращения требует как раз «бочки» энергии, выплеснутой, что называется, в одно мгновение.
Можно поразиться раскованности авторов изобретений, профессора кафедры Михаила Никаноровича Фесенко, преподавателя Вячеслава Петровича Хортова и доцента Юрия Павловича Чижкова и их способности задать себе несколько «почему»?
Почему аккумуляторы соединены со стартером напрямую? Почему не применяются другие накопители энергии, которые обладают огромной в сравнении с аккумуляторными батареями мощностью, иначе говоря, способностью как раз выплескивать в единицу времени накопленную энергию? Почему остановились именно на низком напряжении, из-за которого машины утяжелели и подорожали? Немало весит аккумуляторная батарея в сравнительно маломощном автомобиле, а в танке вес батарей уже 400 кг, на тепловозе — 2 500 кг. По причине безопасности, скажут. Но существует другой способ обезопасить водителя, скажем, использовать переменный ток повышенной частоты.
Первое «почему» вывело авторов на прямую дорогу к использованию конденсаторов. На ВДНХ СССР в 1986 году и на выставке НТТМ в 1987 году посетители толпились у стенда, где была выставлена батарея конденсаторов, способная накопить энергию 2 000 джоулей от любого источника за несколько десятков секунд, в том числе и от карманной батарейки, затем подать весь свой заряд на стартер автомобиля и провернуть коленвал значительно быстрее, чем делает это стартер, получающий «медленное» питание от аккумулятора.
Эта демонстрация практического воплощения идеи названных выше ученых недаром привлекла внимание прежде всего автолюбителей — почуяли мученики возможность избавления от зимних мытарств на дорогах и в гаражах. Но в сущности, изобретения касаются автомобилей лишь на треть, ибо автомобили составляют только треть всех машин, где установлены ДВС. Блестяще, как можно в этом убедиться, изучая различные схемы использования нового принципа электростартерного запуска двигателей, Фесенко, Хортовым и Чижковым решена проблема пуска буквально всех сельскохозяйственных машин, где бы они ни работали (точнее говоря, ни отказывались работать или глохли). Практически будут избавлены от простоев шоферы и механики в суровых северных условиях.
А между тем суть идеи чрезвычайно проста. Конденсатор — как раз тот прибор, что накапливает энергию быстро и быстро отдает ее. По условиям пуска автомобилей подавать энергию на стартер от аккумулятора разрешено не более 10 секунд. Не завелся двигатель — надо сделать паузу. Так вот, если между аккумулятором и стартером поместить конденсатор, то за эту паузу он успеет снова зарядиться и разрядиться, но при этом «толкнет» поршни в несколько раз быстрее и эффективнее. В отличие от аккумулятора, конденсатор практически не обладает внутренним сопротивлением и удельная мощность его в 10 тысяч раз выше мощности аккумулятора. Внутреннее сопротивление конденсатора практически не зависит от температуры, у него довольно большой срок службы — более 3,5 миллиона импульсов или несколько десятков тысяч часов, огромное время сохранности—15 лет. Конденсатор не требует обслуживания, в нем нет дефицитных материалов, он не токсичен и не «газит» токсичными парами.
Как же мыслится работа, пусть для начала автомобиля с такой системой пуска? Возьмем самый простой случай. Аккумуляторы остаются те же, стартер тот же. Конденсаторная батарея должна обладать энергией около 2 000 джоулей, кроме нее добавляется один диод, включенный последовательно с батареей, и кнопка пуска двигателя. Поворачивая ключ зажигания, водитель теперь соединит с аккумулятором не стартер, а конденсатор и поставит сначала его на зарядку. Это всего несколько десятков секунд, а затем для пуска двигателя следует нажать кнопку «пуск» — конденсатор разрядится и запустит стартер. В этом простейшем случае преимущество конденсаторной батареи лишь в том, что она, будучи заряжена даже от «севшего» аккумулятора, с одинаковой эффективностью в любое время года провернет коленвал. Однако не только ради такого варианта старались изобретатели.
Задав себе другой вопрос — почему в машинах используется только низкое напряжение,— авторы увидели безбрежную перспективу использования своей идеи, если как раз нарушить традицию: подавать на стартер не низкое напряжение, а высокое, и, стало быть, до высокого (220, 380 В) напряжения заряжать конденсатор. В большинстве схем, ими разработанных, присутствует преобразователь напряжения. По размерам он будет не более пачки сигарет, а вот эффективность пуска, разумеется, резко повысится. В случае использования высокого напряжения резко снижается ток, потребляемый стартером, значит, коммутация всей схемы пойдет обычным проводом. Если стартер будет рассчитан на высокое напряжение, открывается еще более удивительная перспектива. Зарядить конденсатор можно будет просто от промышленной сети.
Особенно заметно такое преимущество будет ощутимо при безгаражном, самом трудном пуске двигателей. Можно представить себе, что водитель трактора или автомобилист, отправляющийся в дальний рейс, заранее зарядит себе «запаску» — блок конденсаторов на всякий случай. Зарядить такой блок, если имеется преобразователь напряжения, можно практически в любой ситуации.
Впрочем, чтобы лучше представить себе различные схемы с емкостным накопителем энергии, авторы изобретения разбили их на три группы. Так, двигатели стационарные вообще теперь могут обойтись без аккумуляторных батарей. Их пуск практически решен, поскольку источник электроэнергии для зарядки конденсаторной батареи всегда найдется, а в южных районах зарядку можно осуществить даже от солнечных батарей. Двигателям сельскохозяйственных машин и всей дорожностроительной техники, где осветительные приборы нужны только при работе, а на аварийной стоянке не требуются, аккумуляторы тоже практически становятся ненужными. Для автомашин, где аварийные (стояночные) огни необходимы, аккумуляторные батареи хотя и нужны, но они, во-первых, могут быть значительно меньшей емкости, и, во-вторых, даже при 90-процентной их разрядке надежность пуска сохранится.
Системы пуска ДВС с емкостными накопителями энергии позволят сильно разнообразить источники энергии, используемые для пуска ДВС. Помимо упомянутых аккумуляторных батарей, промышленной сети и солнечных генераторов, могут быть использованы карманные батарейки, разные индукто-ры — механические, ручные и ножные. Сегодня, чтобы перейти на систему с емкостным накопителем, сохранив напряжение 12 или 24 В, в схемах пуска переделывать ничего не надо, но высокоемкостные конденсаторы на нужное напряжение остродефицитны. Вячеслав Петрович Хортов показал ионистор, японского, правда, производства, емкость которого превышает в 1,5 раза емкость земного шара, а размеры такие же, как коробочки вьетнамской мази «Звезда», хорошо знакомой каждому. Наука хемо-троника, занимающаяся использованием молекулярных электрохимических процессов и подарившая это чудо техники (кстати, весьма дешевое — в коробочке угольный порошок, обработанный кислотой), возможно, найдет и способ «спрессовать» высоковольтные емкости, но пока они довольно громоздки, хотя и более доступны. Переделка системы пуска ДВС на высоковольтные емкости требует сегодня нового стартера (нетерпеливые сослуживцы, да и сами изобретатели уже перемотали якорные и статорные обмотки стартеров своих автомашин, увеличив число витков в 20 раз в соответствии с соотношением напряжения 220 к 12) и включения в схему преобразователя напряжения. Таким образом, схемы с низковольтными емкостными накопителями энергии удобно использовать в машинах, находящихся в эксплуатации, а высоковольтные предложены на перспективу для тех двигателей, которые еще на стадии изготовления можно переделать, заложив в их конструкции новый принцип пуска. Кафедра имеет договор и с разработчиками новых стартеров и с предприятиями, которые должны поставлять конденсаторы нужной емкости, как низковольтные, так и высоковольтные.
Идея использования емкостных накопителей энергии для пуска ДВС родилась четыре года назад. Все эти годы ушли на составление заявок и получение авторских. Авторы проделали эту работу тщательно, чтобы охватить все возможные варианты и таким образом «застолбить» отечественный приоритет уникальных разработок. В одной из схем ими в качестве накопителя энергии заложена индуктивность, а не конденсатор. Известно, что в отличие от конденсатора, где количество накопленной энергии зависит от квадрата напряжения, в индуктивных катушках энергия зависит от квадрата тока. Тут как будто налицо противоречие: потребуются те же толстые кабели, как при аккумуляторной зарядке, да и сама катушка будет иметь значительный вес. Авторы заглянули немного вперед, рассчитывая, что найденный советскими учеными высокотемпературный сверхпроводящий материал не пустой звук и что не за горами широкое использование этого революционного открытия. Кроме того, индукционная катушка имеет огромное преимущество перед конденсаторами — ее «накачать» удается при напряжении источника тока всего в 1 В.
Высокое напряжение в системах пуска позволит также в перспективе использовать инверторные схемы обратного преобразования энергии, накопленной в конденсаторной батарее, в переменный ток любой частоты, и тогда возникает перспектива использовать вместо электростартера постоянного тока обычный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором общепромышленного применения.



ППсковский Завод Радиодеталей «Плескава»
предлагает Вашему вниманию один из перспективных образцов новой техники:
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИМПУЛЬСНЫЕ КОНДЕНСАТОРЫ
СВЕРХВЫСОКОЙ ЭНЕРГОЁМКОСТИ
применяющиеся в системах запуска двигателей легковых и грузовых автомобилей и автотракторной техники, спецтехники и дизелей.

Импульсный конденсатор энергоемкий (ИКЭ) является мощным импульсным источником вторичного тока. По зарядно-разрядным характеристикам ИКЭ представляет собой конденсатор сверхбольшой емкости с малым внутренним сопротивлением.
ИКЭ как источник энергии обеспечивает необходимый и достаточный импульс тока в период пуска ДВС совместно с аккумуляторной батареей (далее АБ) для холодной прокрутки коленчатого вала двигателя и, затем, после его заряда от генератора или АБ, готов к повторному неоднократному использованию.
ИКЭ как конденсатор сверхвысокой энергоемкости является высокоэффективным элементом подавления импульсных перенапряжений в бортовой сети автомобиля и значительно повышает сроки службы автомобильной электроники в процессе ее эксплуатации.


Применение комбинированной системы (АБ совместно с ИКЭ) для запуска ДВС позволяет решить ряд следующих задач:
- Понижение (на 30%-50%) максимального тока АБ в начальный момент пуска ДВС, что увеличивает срок службы АБ до 3-х раз;
- Повышение надежности запуска ДВС при повышенных и пониженных температурах окружающей среды;
- Запуск ДВС с АБ, разряженной более, чем на 50% от номинального значения;
- Возможность применения АБ с емкостью, уменьшенной в 1,5-2 раза.
- Дополнительная эффективность заключается в том, что использование ИКЭ позволяет временно эксплуатировать автомобиль без АБ.

Основные технические характеристики*

Тип ИКЭ, кДж/В Емкость, Ф Напряжение, В Внутреннее сопротивление, Ом Длинна*, не более, мм Масса, кг Интервал рабочих температур, 0С
Номинальное Допустимое
9/14 90 14 15 0,01 200 11,0 - 40 +50
9/14м 90 14 15 0,005 170 15,0 - 40 +50
16/14 160 14 15 0,007 225 20,0 - 40 +50
16/14м 160 14 15 0,005 255 24,0 - 40 +50
25/14 255 14 15 0,007 235 28,0 - 40 +50
34/14 350 14 15 0,005 390 30,0 - 40 +50
45/14 460 14 15 0,005 385 36,0 - 40 +50
40/28 100 28 30 0,005 360 30,0 - 40 +50
47/28 122 28 30 0,005 420 35,0 - 40 +50
56/28 144 28 30 0,005 480 40,0 - 40 +50
40/64 20 64 66 0,005 430 33,0 - 40 +50
* Все ИКЭ имеют форму цилиндра диаметром не более 230 мм.
* Выбор ИКЭ для использования производится с учетом его емкости, напряжения, мощности используемого стартера, а также условий эксплуатации (разряженная АБ, низкие, высокие температуры окружающей среды и т.д.)
Рекомендуемые области применения
Тип ИКЭ, кДж/В Ориентировочная область применения
9/14, 9/14м* Легковые автомобили ВАЗ, АЗЛК, ОКА
16/14, 16/14* Автомобили ГАЗ, УАЗ, тракторы Т-16, Т-25
25/14* Автомобили ЗиЛ, тракторы Т-40
34/14 МТЗ-80, МТЗ-82 и мод.
2х34/14 Тракторы К700, К701А, комбайны "Дон"
45/14 Мощные дизель-генераторы
40/28, 47/28* Автомобили КамАЗ, МАЗ, УралАЗ, ЗиЛ, тракторы Т-142, МТЗ-102, колесные и гусеничные тягачи и различная спецтехника
2х47/28 БелАЗ
2х40/28*, 56/28
СуперМАЗ, дизеля путевых машин
* модификации, предпочтительные при температурах ниже минус 30 0С.
Возможно параллельное и последовательное соединение конденсаторов ИКЭ для получения требуемых технических характеристик, а также изготовление новых типов ИКЭ в зависимости от области применения и условий эксплуатации по согласованию с заказчиком.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИКЭ:

- ИКЭ пожаро- и взрывобезопасны;
- Высокая механическая прочность ИКЭ;
- Малые габариты;
- Устойчивость ИКЭ к кратковременным воздействиям высоких перенапряжений и токам короткого замыкания;
- Работа без обслуживания до 10 лет;
- Высокая степень надежности запуска двигателя при высоких и низких температурах.
ИКЭ не содержит токсических веществ, его конструкция достаточно проста, применяемые материалы получены с использованием передовых технологий. Предприятие постоянно проводит работу по усовершенствованию выпускаемых типов ИКЭ и разработке их новых модификаций.
Автор: Евсеев П.П. к.т.н., доцент каф. "АТ, АС и ФО ", КГТУ Документ размещён на www.krasvolga.narod.ru: 21.10.2005.

Лейденская банка под капотом – гостья из будущего
Первая партия таких конденсаторов поступила в магазин «Святослав» более года назад. Новинка в своё время вызвала много вопросов. Результаты испытаний ещё более интересны. Эта статья напомнит вам уже известные вещи и позволит ответить на многочисленные вопросы покупателей.
Лейденской банкой в прошлом веке называли конденсатор. Конденсатор известен давно и использовался в электро- и радиотехнике для накапливания энергии. Он способен моментально накапливать заряд и моментально его отдавать. Другое дело, что ёмкость обычного конденсатора мала по сравнению с ёмкостью гальванических источников тока и измеряется миллионными долями Фарада - микрофарадами. Будь ёмкость побольше – можно было бы и отказаться от гальванических батарей. Въедливый читатель спросит – а чем вам не угодила обычная аккумуляторная батарея? Вопрос хороший, и я постараюсь на него ответить.
Свинцовая аккумуляторная батарея была изобретена 140 лет назад и до сих пор пока находится вне конкуренции. Принцип её действия основан на реакции электролита с электродными пластинами. При стартерном запуске реакция не успевает происходить вовремя и батарея не отдаёт всю свою ёмкость. На морозе тем более, реакция замедляется и ёмкость батареи ещё сильнее снижается. Если температура, при которых определяются емкости аккумуляторов меньше, то приведение емкости к другой температуре необходимо производить из расчета 1% на 1° С. При минус 30 градусов по Цельсию ёмкость при медленной разрядке составит 45%, а при стартерном пуске – 5% от паспортного значения.
Характеристики батарей по всем стандартам (по SAE, DIN и ГОСТ) оценивают её пусковые свойства при 0 градусов по Фарегейту (минус 18,4 по Цельсию). Ну скажите, сибиряки, разве это мороз? Вот что будет при минус 37, это стандарты не гарантируют. Итак, свинцовая аккумуляторная батарея эксплуатируется в условиях, для которых она совсем не предназначена. Совсем как у Станислава Лема. Таким образом, характеристики аккумуляторной батареи не удовлетворяют требованиям, предъявляемым пуском двигателя зимой. Чтобы уменьшить этот недостаток, в стартерных аккумуляторах применяют тонкие пластины и возможно более пористую активную массу; этим облегчается диффузия электролита в пластины и уменьшается падение напряжения. Зимой необходимо следить за тем, чтобы аккумуляторная батарея была хорошо заряжена. В условиях сурового климата повышают плотность электролита (чтобы в том же объеме диффундирующего электролита содержалось большее количество серной кислоты), а иногда утепляют батареи.
Сколько же надо ампер часов для холодного запуска двигателя? Давайте подсчитаем. Запуск исправного двигателя займёт максимум 10 секунд (0,003 часа) при токе максимум 300 ампер (это уже при трёхкратной перегрузке). Итак, требуемая ёмкость составит Q=0,003x300=0,9 А-ч. Зачем же тогда нам 60, а то и 75 ампер-часов ёмкости для той же «Волги»? Такой запас как раз компенсирует недостатки аккумуляторов.
Что такое ИКЭ?
Импульсный энергоёмкий конденсатор (ИКЭ) – новый тип мощного источника питания (см. фото). По размерам он даже меньше батареи 6СТ-60ЭМ. Раньше такие конденсаторы использовались для питания боевых лазеров мощностью более 5 квт. Развал оборонки заставил искать новую сферу применения ИКЭ. Рабочие завода-изготовителя и раньше таскали через забор эти конденсаторы для своих машин. Установка ИКЭ позволяла обходиться без батареи вообще. Новая сфера применения оказалась достаточно перспективной. В настоящее время в продажу поставляются три типа конденсаторов: ИКЭ 9/14 – ёмкость 90 фарад и напряжением до 14 вольт, ИКЭ 16/14 – ёмкость 160 фарад и напряжением до 14 вольт, а также ИКЭ 34/28 – ёмкость 86 фарад и напряжением до 28 вольт. Первый тип предназначен для легковых автомобилей с 12 В электрооборудованием, второй – для грузовиков, третий для машин с 24 В электрооборудованием (Toyota Land Cruiser, КамАЗ, МАЗ). Конденсатор не боится мороза, более того он имеет отрицательный температурный коэффициент ёмкости (ТКЕ). То есть, его ёмкость незначительно растёт на морозе. Он безразличен к длительному хранению, токам разряда. Ему вообще несвойственны многочисленные «болячки» аккумуляторных батарей (АКБ) – сульфатация, коррозия пластин, осыпание массы и т.д. ИКЭ уступает батарее только в одном – он меньше запасает энергии, но даже эту энергию он может отдать назад энергичнее, чем АКБ. В ИКЭ нет кислоты и газовыделения, поэтому его можно установить даже под сиденьем в салоне.
Экспериментальная проверка конденсатора
Чтобы убедиться в полезности такой покупки, отсутствии негативных последствий для машины, администрация магазина решила организовать экспериментальную проверку конденсатора. Конденсатор «для грузовиков» повышенной мощности – ИКЭ 16/14 был установлен на грузовой автомобиль УАЗ-3303. Умощнённая модификация конденсатора была выбрана потому, что двигатель после ремонта вращался туго и требовал явно больше затрат мощности, чем прокручивание двигателя «Жигулей». При подключении конденсатор был заряжен через лампу фары от батареи автомобиля. Подключение без зарядки вызвало бы мощное искрение на клеммах. Зарядка до 12 вольт заняла 14,3 минут. Если же дать ток зарядки 30 ампер, то потребуется 42 секунды на зарядку. Попробовал я зарядить конденсатор и от девяти батареек для фонарика. Зарядка происходила дольше - 27 минут, но для запуска стартером теплого двигателя этого хватило, ибо ёмкость батареек немного больше 0,9 А-ч. Ток при запуске тёплого двигателя составил 140 А. Для эксперимента специально была взята аккумуляторная батарея в последней стадии истощения. Её возможностей хватало на пару оборотов стартера. В случае фиаско – доставай ручку. После подключения конденсатора батарея поделилась с конденсатором крохами ёмкости. Как только напряжение достигло предела этой батареи – 11,64 В, был включен в работу стартер. Запуск был короткий и энергичный, и это при полумёртвой батарее! Итог следующий: максимальный ток стартера в режиме торможения составил 300 А, время уверенной прокрутки двигателя только конденсатором 11 секунд до напряжения 8,5 В. При включении фар с габаритными огнями напряжение на конденсаторе снижается с 14 до 12 В за 42 секунды. Как долговременный источник тока конденсатор неприменим, – для этого есть аккумулятор. Зато конденсатор может другое, - в любой мороз отдать максимум тока. В 2000 году исследовательскую дипломную работу выполнял выпускник АТФ А.Н. Телепня. Его результаты ещё более интересны. Мало того, что пусковой ток легко достигает 600 ампер несмотря на мороз. За счёт того, что конденсатор берёт на себя максимум нагрузки, аккумуляторная батарея работает в щадящем режиме и не выходит из строя за один-два сезона работы.
Ответ на возможные опасения скептиков
Появление в продаже конденсаторов сразу вызвало лавину скептических вопросов. Все они сводятся к следующим.
- а не сгорит ли стартер от чрезмерной перегрузки?
А перегрузки как раз и нет! Любой электродвигатель быстрее перегорает наоборот, при пониженном напряжении и малой частоте вращения. Сколько электродрелей перегорело из-за малого напряжения на сельских подстанциях. Установка конденсатора не повышает напряжения в бортовой сети, просто на морозе автомобиль заводится так, как если бы вы принесли тёплую батарею из дома. Впрочем, такой вид «спорта» тоже имеет право на существование. Но это тяжело и хлопотно.
- а нет ли опасности поражения электрическим током, ведь название у конденсатора какое-то угрожающее: импульсный, да ещё и энергоёмкий.
Такой опасности нет. Название говорят только об отличиях в сравнении со стандартным электролитическим конденсатором. На зажимах ИКЭ напряжение не выше 14 вольт. Такое же напряжение и у аккумуляторной батареи. И я знаю только один несчастный случай, связанный с таким напряжением, – когда на автодоровского электрика рухнула со стеллажа 12-вольтовая батарея.
Недостатки конденсатора: и в шутку и всерьёз
1. Данный конденсатор конечно не идеален (а прогресс будет). Мощность его желательно поднять еще раза в три. Поэтому, я бы купил самую мощную модификацию - ИКЭ 16/14. Поэтому, аккумуляторная батарея при конденсаторе всё-таки нужна, но очень маленькая, даже щелочная. И прослужит она намного дольше.
2. Конденсатор стоит денег, и его установка требует 60 минут свободного времени и квалификацию электрика минимального разряда. Для ленивого автовладельца лишние хлопоты покажутся излишними: «вот если бы вы сами бесплатно принесли и установили, да ещё машину бы отмыли от прошлогодней грязи – тогда ладно, соглашусь.»
Меры предосторожности:
При подключении конденсатора важно соблюдать полярность. Плюсовая клемма имеет обозначение «+». Перепутав полярность, вы рискуете повредить конденсатор. При установке и подключении конденсатора надо его зарядить, пропуская на его напряжение через лампу фары или резистор. Если сразу подключить конденсатор к батарее, конденсатор способен принять ток зарядки и 500 и 600 ампер, а это не совсем полезно для батареи. В случае короткого замыкания из-за неправильной установки искра будет тоже сильнее, чем бы у вас стояла одна батарея. Не забывайте и про надёжность изоляции кабеля, идущего от конденсатора.
Выводы:
Конденсатор имеет смысл купить тем, кто ездит нечасто и только летом. Аккумуляторная батарея такой режим работы не любит и быстро сульфатируется. При установке конденсатора летом надобность в аккумуляторах отпадает вовсе. Летом конденсатор обеспечивает уверенный пуск двигателя без подстраховки батареей. Срок службы конденсатора не менее 10 лет, а практически вечен. У меня есть конденсаторы от 1972 года и до сих пор они исправны. Подсчитайте, сколько аккумуляторных батарей вам бы пришлось купить за этот срок, и насколько это было бы дороже!
Конденсатор остро необходим и тем, кто постоянно ездит зимой, а машину ставит на улице. Холодный пуск двигателя облегчается, батарея не страдает от перегрузок и проработает дольше. Вы забудете про утренние хлопоты с батареей, неврозы из-за риска опоздать на работу. Спросите у того, кто поутру не смог завестись, а ехать срочно надо: что он готов отдать за возможность в тот же момент спокойно поехать? Наиболее полезен этот конденсатор (ИКЭ-28/40) при установке на КамАЗ. Дизельный двигатель при холодном пуске в большей степени нуждается в энергичном старте.
Бешеный спрос на эти конденсаторы в Москве позволил заводу поднять цены. Здесь же первая партия деталей продаётся пока с минимальной наценкой. Модификация конденсатора для грузовиков (повышенной мощности – ИКЭ 16/14) стоит в «Святославе» столько же, сколько легковая модификация у ближайших, и весьма неразворотливых конкурентов.
P.S. Эта статья была написана год назад, и сейчас лишь немного дополнена. За этот год выяснилось столько интересного, что хоть впору докторскую пиши. В настоящее время этими конденсаторами занялись и «буржуи». Зарубежные автопроизводители поняли, что они чуть не «проспали» новое перспективное направление. В Москве мне довелось побеседовать с автором нижеприведённого учебника Владимиром Евсеевичем Юттом. Его кафедра в МАДИ занимается конденсаторами уже несколько лет. В настоящее время применяются уже электролитические конденсаторы, как раньше. Сейчас разработаны конденсаторы электрохимического действия (их иногда называют молекулярными). Емкость таких конденсаторов обеспечивается двойным электрическим слоем. И здесь огромное поле деятельности для электрохимиков, оставшихся не у дел после сворачивания гальванического производства. Ёмкость наилучших конденсаторов такого типа приближается к ёмкости аккумуляторных батарей. Имеющиеся в «Святославе» конденсаторы относятся именно к «молекулярным» конденсаторам.
За прошедший год не было ни одного случая брака конденсатора. Только два покупателя обратились с недоумёнными вопросами по поводу купленных конденсаторов. Первый – владелец ГАЗ-21 имел на своей машине изрядно погнившие провода к стартеру, поэтому пусковой ток не доходил до стартера. У другого на ГАЗ-31029 стартер имел межвитковое замыкание, поэтому стартер потреблял двукратный ток. Конденсатора ему хватало лишь на 5 секунд. Ну а на исправном автомобиле все конденсаторы показывали отличные результаты. Из более, чем ста проданных конденсаторов ни одного бракованного – это прекрасный показатель!
Литература
1. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учебн. Для ВУЗов. - М.: Транспорт, 1999. - 287 с.
Адрес магазина "Святослав"
ул Ладо Кецховели 31, тел 44-43-66, 43-28-28

"СТАРТ 03.4",
Семейство конденсаторов ЗАО "Эсма" (Троицк).
Малый: емкость - 0,36 кФ, энергия - 25 кДж, масса - 3,9 кг; средний: 1,37 кФ, 100 кДж, 16 кг; большой: 3,8 кФ,

[Maxwell]

kym61, и чего же с 1999 года ушлые иностранные производители так и не наладили выпуск чудоконденсаторов в автомобили?